一、《中华之星》交流传动电动车组及其综合试验技术（论文文献综述）
王芝兰[1]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中提出近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
邱铁鑫[2]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中进行了进一步梳理中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
李和平,严霄蕙[3]（2019）在《70年来我国铁路机车车辆制动技术的发展历程（续）》文中指出回顾分析了新中国创立以来我国铁路机车车辆制动技术的发展变化,重点介绍了货运列车、提速旅客客车、重载货运列车、高速列车、复兴号动车组制动技术的自主研发情况及关键技术、性能参数,分析了制动技术在我国铁路发展过程中所起到的重要作用。最后介绍了我国铁路参与国际铁路机车车辆标准制订情况及对铁路走出去的影响。
路风[4]（2019）在《冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源》文中提出走上自主开发道路和形成以高铁替代传统铁路的"激进方针"是中国高铁被公认为伟大成就的两个关键因素。但是,这两个因素在中国开始建设高铁的起点上并不存在,而是在过程中才出现的。本文采取过程性和历史性的视角,通过对这两个"转变"过程的全景式分析,揭示出在解释中国高铁的成功时被广泛忽略的因素——中国铁路装备工业的技术能力基础和国家对于发动铁路激进创新的关键作用。这些分析否定了"引进、消化、吸收、再创新"是中国高铁技术进步之源的流行性说法,也指出了造就成功的战略行动背后的深层次原因。本文最后指出,系统层次的创新是保持中国高铁领先的关键。
李洋[5]（2019）在《基于MVB总线的动车组单车调试系统的研究》文中研究表明随着中国高速铁路的迅猛发展,我国已全面掌握了动车组生产制造的核心技术。现阶段,中国标准动车组列车控制网络主要采用了由WTB总线与MVB总线构成的列车通信网络TCN,为了保证TCN网络的整体性能与通信质量,在列车投入运营前需对其进行调试,以达到动车组安全稳定运行的目的。本文针对动车组静态调试所使用的调试设备做出研究,通过对相应工艺需求、调试过程及列车网络特性和通信机理进行分析,自主设计了一套单车调试系统以满足实际调试需要。该系统主要应用于MVB网络没有总线主的单车调试过程中,模拟列车中央控制单元VCU实现发送控制信号、接收反馈信号的功能,不仅检验了 MVB网络通信质量,还实现了对各车载设备连接情况的检测。本系统硬件设计采用工业级控制计算机标准,依靠MVB网卡实现与待测车辆MVB网络的通信连接,从而实现了对车辆MVB总线上各个设备信号的采集显示与实时控制。软件设计采用SQL数据库与Java语言相结合的方式进行,搭建了 MVB通信、用户数据库、界面设计三层拓扑结构,实现了登录用户的权限管理、调试数据的配置更新、各子系统点位的控制与监测等多种功能,通过更新用户数据库和配置文件可实现对多种车型的调试,既满足了实际调试需要,又利于现场数据修正。本单车调试系统具有集成度高、接口丰富、智能便捷、冗余性好、对动车组不同型号兼容性强等优势,可进一步提高动车组调试、检修、交付的效率。根据单车调试系统在实验室测试和现场联调中所发现的问题,对其进行软、硬件优化,同时提出三种升级扩展方案:通过多移动终端提高调试效率、节约人力成本;通过车端适配器实现硬线检测、完善调试功能;通过无纸化办公系统提高数字化程度、保证节能环保。单车调试系统作为高速动车组调试和维修的主要设备,提高了轨道交通装备制造企业的科技含量和经济效益,是实现动车组调试数字化、智能化、系统化的重要途径之一。
马莹[6]（2017）在《中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角》文中认为中国高铁何以凭借掌握领先世界的完全自主知识产权实现行业的跨越式发展,一直是学术界关注的焦点。大多数学者认为中国高铁是举国体制下合作创新的典范,也有些学者针锋相对地指出政府在创新中的过度干预会扼杀竞争从而导致内在创新动力的缺失。在笔者看来,中国高铁实现技术创新的奥秘恰恰在于行业主管部门通过产业政策同时促进了合作与竞争的深化,通过双轮驱动实现了跨越式发展。同时,尤其值得关注的是,这些合作与竞争,在中国高铁技术创新发展的三个不同时期,其表现形式和内涵并不一致,呈现出鲜明的时代特征。因而,本文致力于回答在中国高铁技术创新的不同时期,行业内外的合作与竞争呈现出何种特征?竞合模式发生了哪些变化?是什么因素最终推动了创新模式的变迁?既有文献对创新模式的研究大致可分为市场、网络和政府三种不同的理论视角。市场派将企业家精神作为创新的第一推动力,认为企业家从经济理性出发,在不同的市场结构下,为了企业利润会主动抓住创新机遇,推动技术创新。网络派则更加关注由企业和相关教育及科研机构等创新主体组成的研究网络对技术创新的推动作用。政府派则强调在崇尚计划理性的发展型国家中,政府通过产业政策选定某一产业作为优先发展对象的形式直接干预经济,通过政府配置资源的非市场治理机制组织技术创新。三种理论视角虽然在创新主体、创新机制上各有侧重,但实际上它们共享着同一理论假设,即存在一种先验的理性。不管是企业家、教育科研机构还是政府,都是在趋利避害的先验理性的驱动下,选择相应的手段,竞争或者合作,实现技术创新的目标。显然,理论预设的单一,决定了应用上述理论视角开展的研究,要么强调竞争,要么侧重合作,都不能对中国高铁技术创新的丰富实践,尤其是不同阶段合作与竞争的不同模式及内在原因,给予深入解读和分析。引入新的分析视角显得尤为必要。经济社会学长期以来致力于对经济理性进行反思和批判。尤其是其新制度主义学派,强调理性并非是先验的,它是社会建构的产物。理性只能是行动者在某一具体场域中的表现,并非放之四海而皆准。就技术创新而言,创新主体在场域中的理性是受到当时所处的制度环境和认知框架共同建构的。制度塑造了创新主体所要遵循的社会秩序,而认知提供了创新主体理解世界的图谱,在二者的交互作用下共同建构了场域中的行动理性。因此,本文将以中国高铁技术创新的实践为例,分析一种由政府主导的,既合作又竞争的技术创新模式的独特之处。笔者在原有发展型国家分析框架的基础上,将新经济社会学制度和认知两大变量引入本文的分析框架,指出制度环境和认知框架建构出不同的产业政策范式从而影响创新模式的形成。笔者认为,在不同的制度环境和认知框架的作用下,高铁产业在技术创新发展的三个不同时期,分别形成了独立自主、引进消化吸收再创新和全面自主创新三种不同的产业政策范式。正是在这些时代特色鲜明、形态各异的产业政策范式的指引下,以原铁道部和科技部为首的行业主管部门打造出一个集合作和竞争于一体、双轮驱动的高铁创新体系.其中,合作机制表现为政府通过对经济的强有力管控,尤其是凭借原铁道部特有的网运合一、政企不分的大一统体制,整合铁路系统内的企业、研究机构和高校,甚至吸纳必要的路外资源,为中国高铁的技术创新创造了良好的外部条件,“集中力量办大事”,举全国之力实现技术赶超;竞争机制突出表现为政府管控下的寡占竞争,即一种既区别于自由竞争,又不同于完全垄断的中等竞争程度的市场结构。在这种竞争模式下,市场中只存在少数几家实力相当的大企业进行适度竞争,既维持了市场活力,又防止过度竞争造成资源分散和浪费。在高铁技术创新的三个不同时期,政府均借助大一统体制赋予的支配地位,通过技术发展政策、市场准入政策和促进竞争政策推动技术创新:技术发展政策确立不同时期技术创新的目标及创新路径;市场准入政策划定行动主体的创新职责与权限;竞争政策营造中等竞争程度市场。通过上述产业政策,行业主管部门一方面以国家科技攻关项目平台为载体,整合创新力量,打造产学研合作体系,推动技术创新发展;另一方面则有意识地打造寡占竞争格局,通过保持适度竞争激发企业创新活力。从新制度主义视角看,中国高铁技术创新模式具有鲜明的行业特色和时代特征。由此也意味着,中国高铁的这种创新模式并非普遍适用于所有产业或者适用于所有国家的技术发展。运用这种模式推动技术创新需要符合特定的产业制度环境和技术特征:其一,技术特征表现为整体磨合型,这是因为相比于模块化生产的标准化零部件,这类型技术更加需要多行动主体的合作;其二,拥有相对集中的制度环境,这将为政府推行竞合机制提供制度保障,这并不是说大一统的体制优于其他体制,而是大一统体制作为一种结构性条件,在政府推行竞合机制过程中更有利,更有利于政府整合资源,制定市场准入政策,打造产业内部的竞合机制;其三是选取引进消化吸收再创新的技术创新道路,这是因为相对集中体制环境下政府推行的竞合机制在保障全球化开放环境下核心技术的引进最有效。以上的三个要素构建起一个适用由政府主导通过竞合机制推动技术创新的模型。
刘能文[7]（2011）在《时速200公里动车组辅助供电系统的研究》文中研究说明本文对国内外相关动车组辅助供电系统各主要部件技术参数、参数计算选择方法、运用情况进行详细的研究分析和考察,包括：（1）国内动车组：中原之星、中华之星、先锋号等；（2）国外动车组：日本、法国、德国、加拿大（庞巴迪）等国家相关动车组,在此基础上形成国内外动车组辅助供电系统的研究评估报告,并针对时速200公里动车组辅助供电系统的提出了合理的集成方案。首先,在大量查阅相关文献和现场数据的基础上,阐述了国内外动车组的辅助供电系统及各主要部件技术参数、参数计算选择过程、实际运用情况。其次,通过国内外动车组的研究,针对其辅助供电系统各主要部件技术参数的计算选择过程、实际运用情况等方面,进行详细的评估比较和计算分析。然后,基于上述研究的基础上,提出时速200公里动车组辅助供电系统的集成方案,包括列车辅助供电系统的配置方案,以及辅助电源和蓄电池等部件技术参数的计算选择过程。
曹霞[8]（2010）在《CRH2-300型动车组的牵引/制动性能研究》文中指出列车的牵引与制动性能的计算研究,是列车设计必须进行的最基础的工作；也是设计列车牵引传动系统的重要依据；它是综合评估高速动车组牵引传动这一多变量、非线性和强耦合系统的重要指标。本文对CRH2-300型动车组的牵引和制动性能进行研究,CRH2型动车组是我国首批引进的高速动车组系列之一,对我国高速列车事业有着重要的意义。本文首先分析国内外动车组的现状,结合我国铁路运营的特点,提出对动车组引进的技术要求。以CRH2-300型动车组为研究对象,论述列车牵引制动的基础理论,分析CRH2-300型动车组牵引传动系统的结构组成,以及动车组在牵引运行时和再生制动时的工作原理。对CRH2-300型动车组的牵引／制动性能进行研究分析,一部分对该动车组的粘着牵引力、运行阻力、动车组牵引特性等参数进行计算,另一部分计算了CRH2-300型动车组制动性能参数,包括制动力、制动距离和再生制动特性分析。计算结果表明,CRH2-300型动车组所能实现的最大牵引力满足粘着条件的限制；在初速度为300km／h时,紧急制动距离为2786.68m,满足我国铁路技术政策规定紧急制动距离小于3700m要求；再生制动性能表明,动车组再生制动力的值不会超过粘着力限制值,满足设计要求。最后,求出每台电机的牵引特性与再生制动特性,对其牵引传动系统各组成部分在牵引工况时和再生制动工况时分别进行容量计算；根据牵引电机特性,论述电力牵引动车组上异步牵引电机矢量控制策略,并利用Matlab/Simulink建立仿真模型,验证电机的牵引特性与CRH2-300型动车组的牵引特性一致,满足机车牵引运行的恒力矩启动特性。
王利军[9]（2008）在《高速动车组再生制动工况变流器控制算法研究与实现》文中认为制动控制是高速动车组安全运行的关键技术之一,也是动车组牵引传动系统的重要组成部分。高速动车组的制动系统采用再生制动和电气指令式空气制动相结合的方式。在所有制动方式中,再生制动是唯一一种向电网回馈能量的方式,日益成为交流传动动车组的首选制动方式。论文以高速动车组再生制动系统为研究对象,对其工作特性、控制系统的设计方法和控制策略进行了较为深入的研究。论文首先介绍了动车组制动系统的组成和功能,并着重阐述了再生制动原理及其运行工况。在此基础上,对动车组处于再生制动工况时牵引变流器的控制方式进行深入研究,其中包括高速动车组用单相三电平脉冲整流器瞬态直接电流控制和三电平逆变器间接转子磁场定向矢量控制策略。在理论分析的基础上,利用Matlab/Simulink工具,搭建了高速动车组再生制动仿真系统,按照动车组再生制动特性,发出转矩和磁通指令;设计出基于双滞环调节的恒速控制器,实现动车组恒速控制;设计转矩、磁通指令平滑过渡策略,防止在不同控制方式切换时转矩、磁通的较大冲击。采用高速动车组主电路及参数,仿真结果验证系统较好地实现了动车组再生制动控制性能。为验证高速动车组三电平逆变器矢量控制方法,搭建三电平逆变器实验平台,论文着重介绍硬件平台主电路与控制电路,给出间接转子磁场定向矢量控制软件设计算法,对三电平SVPWM调制进行实验验证。
陈春阳[10]（2007）在《中国机车车辆业创新战略研究》文中研究表明坚持“自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来”指导方针，以增强自主创新能力为战略基点，推动科学技术跨越式发展，是我国实施创新型国家战略的核心内容之一。《中长期铁路网规划》的颁布与实施，标志着中国铁路建设进入了新一轮大发展时期。通过铁路运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高，中国铁路到2020年要基本实现现代化，主要技术装备达到发达国家水平。技术装备现代化是增强铁路综合运输能力和运输效益的重要基础，是确保运输安全与提升服务质量的关键环节之一，也是铁路现代化的重要标志。机车车辆的技术跨越是实现中国铁路技术装备现代化的关键和主要环节。我国机车车辆业急需进一步明确定位和解决技术创新的目标、路径等一系列战略问题。以此为背景，本文对中国机车车辆技术创新及其战略进行了系统深入的研究，主要内容包括：梳理中国机车车辆业技术发展历程和现状，归纳其实现技术跨越的主要问题和障碍；系统分析中国机车车辆业技术创新的组织模式、技术跨越目标、路径及重点突破领域，构建中国铁路机车车辆业技术跨越模型体系；围绕技术跨越目标，提出推进中国机车车辆业自主创新的四维模式。研究从现状与问题分析、市场潜力和目标定位研究、技术跨越模型体系阐释、关键环节和基本路径选择、自主创新战略模式设计等角度顺次展开。首先综述相关技术创新理论，结合对中国机车车辆发展历程及其技术创新实践的系统分析，找出中国机车车辆技术装备发展中的问题、制约因素及原因；其次，沿着自主创新和技术跨越的客观要求、技术跨越的过程模型和能力模型、技术跨越目标和路径的思路有机展开，明确技术跨越点和基本路径，提出推动中国机车车辆自主创新的多维战略模式：加强技术储备、构建创新平台、提升技术标准和完善政策措施。研究方法方面，在比较分析的基础上采用理论研究和实证分析相结合、个案分析与系统归纳相结合的方法，并尽可能做到静态分析与动态分析相结合、微观分析与宏观分析相结合，力图准确把握中国机车车辆业技术创新战略的精髓。全文研究结论如下。面对中长期铁路网规划的推动以及良好的外部技术与经济环境，特别是基于客运专线开行高速列车的需求，中国机车车辆技术装备水平必须实现基于自主创新的技术跨越，对自主创新进行总体部署和有效安排，以克服总体技术能力不高、引进消化吸收再创新能力薄弱、技术创新平台不完善、技术标准水平低等诸多问题。中国机车车辆业技术创新组织模式的典型特征表现为制造商和铁道部之间基于技术开发、产业发展以及市场环境等的有机融合，其现行技术创新的过程模式主要体现为政府管理下的市场拉动型创新模式，其次才表现为技术推动型创新模式。铁道部以及其他相关政府部门在机车车辆技术创新战略中作用重大。推动中国机车车辆技术跨越，必须注重“单项技术突破”、“集成能力提高”及“关键技术引进”三要素的优化与协调，通过三要素的最佳耦合来实现自主创新的最优效果。机车车辆技术跨越点选择在考虑政府、技术、产业、市场、资源五因素共同影响前提下确立为350公里／小时动车组成套技术。中国机车车辆自主创新的基本路径为，系统规划，确立重点跨越项目；引进先进技术，着力消化吸收，有效组织国内外优势资源，实现单项技术突破和系统集成再创新；辅之基础研究，完善标准体系提高持续创新能力和消化吸收能力；以点带面，推进新一代中国机车车辆产品的标准化、系列化、模块化和信息化，实现机车车辆装备现代化。设计并实施集“加强技术储备”、“构建创新平台”、“提升技术标准”及“完善政策措施”为一体的自主创新四维战略模式，是引领中国机车车辆业技术跨越的必然选择。中国机车车辆业技术储备的最基本路径是“内外结合模式”，但自主创新能力的提升最终只能来自于产品自主创新实践。机车车辆业创新平台旨在通过官、产、学、研联合，建立起强有力的顶层决策组织并注重整体规划和统一布局，形成政府主管部门、创新主体等相关优势资源的高效连接。完善中国机车车辆技术标准体系，应以建立适应高速、重载技术装备发展为目标，建立先进、完善的设计、工艺、制造、质量、试验、维护等综合技术标准体系。在技术标准的管理体制、国际化接轨等方面采取“分段突破、逐步递进”的步骤。推进中国机车车辆业创新发展的政策措施包括，制定适宜的产业发展政策；形成统一协调的机车车辆业国家战略技术发展专项规划；提供创新平台建设的良好政策环境；完善自主创新的激励政策体系；促进产业结构优化调整；充分发挥政府采购的扶持作用；强化知识产权和标准化意识；创造创新型人才脱颖而出的环境；加强国际交流与合作。
二、《中华之星》交流传动电动车组及其综合试验技术（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、《中华之星》交流传动电动车组及其综合试验技术（论文提纲范文）
（1）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（2）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（3）70年来我国铁路机车车辆制动技术的发展历程（续）（论文提纲范文）
| （二） |
| 4 重载货运制动技术 |
| 4.1 120型货车制动机研制 |
| 4.2 CCBⅡ电空制动机和Locotrol无线同步操纵技术 |
| 4.3 ECP电控空气制动系统 |
| 5 高速列车制动技术 |
| 5.1 早期研制工作 |
| 5.2 技术引进消化吸收和高速列车制动系统研发设计平台研发 |
| 5.3 高速动车组制动技术的深入研究 |
| 6 参与国际铁路标准制订 |
| 6.1 主持参与UIC标准制订 |
| 6.2 主持参与ISO标准制订 |
| 7 结束语 |
（5）基于MVB总线的动车组单车调试系统的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 列车控制网络国内外发展现状 |
| 1.2.1 国外列车控制网络发展状况 |
| 1.2.2 国内列车控制网络发展状况 |
| 1.3 单车调试设备国内外发展状况 |
| 1.3.1 国外单车调试设备发展状况 |
| 1.3.2 国内单车调试设备发展状况 |
| 1.4 论文组织结构 |
| 第二章 列车通信网络基础 |
| 2.1 TCN概述 |
| 2.2 绞线式列车总线WTB |
| 2.3 多功能车辆总线MVB |
| 2.3.1 MVB物理层 |
| 2.3.2 MVB设备 |
| 2.3.3 MVB数据格式 |
| 2.3.4 MVB端口 |
| 2.3.5 MVB介质访问 |
| 2.3.6 MVB主权转移 |
| 本章小结 |
| 第三章 单车调试系统硬件设计与选型 |
| 3.1 硬件需求分析 |
| 3.2 硬件主体设计 |
| 3.3 硬件选型 |
| 3.3.1 主板选型 |
| 3.3.2 显示屏选型 |
| 3.4 MVB网卡 |
| 3.4.1 网卡功能块 |
| 3.4.2 物理接口 |
| 3.4.3 网卡驱动安装 |
| 本章小结 |
| 第四章 单车调试系统软件设计 |
| 4.1 软件需求分析 |
| 4.2 软件架构设计 |
| 4.3 工具软件介绍 |
| 4.3.1 WindowBuilder |
| 4.3.2 uCon嵌入式系统控制台 |
| 4.4 MVB通信实现 |
| 4.4.1 MVB网卡初始化 |
| 4.4.2 通信平台搭建 |
| 4.4.3 端口配置 |
| 4.5 用户数据库设计 |
| 4.5.1 数据表格分析 |
| 4.5.2 SQL数据库 |
| 4.6 软件界面设计 |
| 4.6.1 登录界面设计 |
| 4.6.2 主界面设计 |
| 4.6.3 操作界面设计 |
| 4.7 系统软件运行 |
| 本章小结 |
| 第五章 系统联调与升级 |
| 5.1 系统测试 |
| 5.1.1 通信信号波形测试 |
| 5.1.2 现场联调 |
| 5.2 系统优化 |
| 5.2.1 CPU占用率优化 |
| 5.2.2 模拟量算法优化 |
| 5.2.3 硬件优化 |
| 5.3 联调问题解决与分析 |
| 5.3.1 无法控制车辆 |
| 5.3.2 继电器频繁切换状态 |
| 5.3.3 数据加载异常 |
| 5.4 调试结论 |
| 5.5 系统扩展 |
| 5.5.1 车端适配器 |
| 5.5.2 多移动终端 |
| 5.5.3 无纸化办公系统 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 单车调试系统MVB数据收发部分程序 |
| 附录B 单车调试系统主界面设计程序 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（6）中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 一 问题缘起 |
| 二 研究意义 |
| 三 创新点 |
| 四 资料获取及研究方法 |
| 第二章 文献综述及分析框架 |
| 第一节 文献综述 |
| 一 市场视角：经济人理性下的竞争机制 |
| 二 网络视角：经济人理性下的合作机制 |
| 三 政府视角：计划理性下的竞合机制 |
| 四 经济社会学新制度主义视角：理性的社会建构 |
| 第二节 新制度主义视角下的分析框架 |
| 一 产业政策范式的社会建构 |
| 二 政府职能的转变 |
| 第三章 中国高铁技术发展历程 |
| 第一节 技术积累期 |
| 一 技术线路发展滞后 |
| 二 多元化的高速列车 |
| 第二节 技术引进期 |
| 一、技术线路跨越式发展 |
| 二、高速列车逆向本土化 |
| 第三节 自主创新期 |
| 一、核心技术自主化 |
| 二、跻身国际市场 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 产业政策范式的社会建构 |
| 第一节 独立自主的产业政策范式 |
| 一 市场化改革的制度环境 |
| 二 自力更生的认知框架 |
| 三 高铁独立自主的政策范式 |
| 第二节 引进消化吸收再创新产业政策范式 |
| 一 抓大放小 |
| 二 市场换技术 |
| 三 高铁引进消化吸收再创新政策范式 |
| 第三节 全面自主创新的产业政策范式 |
| 一 政府救市 扩大内需 |
| 二 创新型国家 |
| 三 高铁全面自主创新政策范式 |
| 第四节 小结 |
| 第五章 高铁技术创新的竞合模式 |
| 第一节 路局多元竞争下的系统内产学研合作模式 |
| 一 系统内产学研合作网络 |
| 二 路局多元化竞争格局 |
| 第二节 寡占竞争格局下的中外联合产学研合作模式 |
| 一 中外联合产学研合作网络 |
| 二 四大中外联合体寡占竞争 |
| 第三节 双寡头竞争格局下的国家级政产学研合作模式 |
| 一 国家级政产学研合作网络 |
| 二 政府调控下的双寡头竞争 |
| 第四节 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 一 理性的社会建构 |
| 二 竞合模式的普适性讨论 |
| 三 后铁道部时期的展望 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读博士学位期间公开发表的论文 |
| 作者在攻读博士学位期间所作的项目 |
| 致谢 |
（7）时速200公里动车组辅助供电系统的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 国内外电力机车/电动车组辅助系统概述 |
| 1.1 电力机车电气部分简介 |
| 1.1.1 主电路 |
| 1.1.2 辅助电路 |
| 1.1.3 控制电路 |
| 1.2 电力机车/电动车组辅助设备的驱动电动机和供电方式 |
| 1.2.1 辅助机组的直流供电 |
| 1.2.2 单相交流供电 |
| 1.2.3 旋转劈相机供电 |
| 1.2.4 半导体静止变流器 |
| 1.3 国内外电力机车/电动车组辅助系统概述 |
| 1.3.1 8K型电力机车的辅助电源 |
| 1.3.2 SS3B型电力机车的辅助电源 |
| 1.3.3 DJ型交流电力机车的辅助电源 |
| 1.3.4 TGFg型和TGFll型辅助变流器(株所) |
| 1.3.5 其他辅助电源产品 |
| 第二章 中原之星的辅助系统 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 中原之星的辅助电路系统 |
| 2.2.1 辅助逆变器 |
| 2.2.2 主要技术参数蕌 |
| 2.3 辅助电路说明 |
| 2.3.1 控制装置蕌 |
| 2.3.2 信号 |
| 2.3.3 过电压能力 |
| 2.3.4 短路过载能力 |
| 2.4 辅助电源系统的结构说明 |
| 2.5 逆变器 |
| 第三章 日本新干线动车组的辅助系统 |
| 3.1 日本新干线简介 |
| 3.2 新干线运营管理简介 |
| 3.3 新干线各动车组的技术特点 |
| 3.4 日本新干线动车组辅助电路介绍 |
| 3.5 新干线动车组主要技术参数 |
| 第四章 时速200公里动车组技术特点 |
| 4.1 动车组主要参数及总体布置 |
| 4.1.1 主要技术参数 |
| 4.2 动车组的编组 |
| 4.3 车组设备介绍 |
| 4.3.1 车体 |
| 4.3.2 转向架 |
| 4.3.3 主牵引系统 |
| 4.3.4 制动系统 |
| 4.3.5 车端连接 |
| 4.3.6 车内设备 |
| 4.3.7 车内电气设备 |
| 4.3.8 列车信息控制系统 |
| 4.3.9 司机室 |
| 4.3.10 辅助电源装置 |
| 第五章 辅助系统参数计算 |
| 5.1 辅助系统技术条件 |
| 5.1.1 主要内容与适用范围 |
| 5.1.2 引用的技术标准及规范 |
| 5.1.3 辅助系统电源的构成 |
| 5.1.4 辅助系统供电对象 |
| 5.1.5 辅助系统电路结构 |
| 5.1.6 辅助系统额定值 |
| 5.1.7 配电柜 |
| 5.1.8 负载类别及电源的设置方式 |
| 5.1.9 故障运行 |
| 5.1.10 安装条件 |
| 5.1.11 试验 |
| 5.2 总体技术设计说明 |
| 5.2.1 概述 |
| 5.2.2 辅助系统结构 |
| 5.2.3 辅助系统的启动及运行 |
| 5.2.4 辅助系统故障切换 |
| 5.2.5 辅助系统接地过流保护 |
| 5.3 技术参数计算说明 |
| 5.3.1 辅助系统负载容量的确定 |
| 5.3.2 整流装置输入功率的确定 |
| 5.3.3 辅助系统电源电压 |
| 5.3.4 逆变器故障切换容量的计算 |
| 5.3.5 一台整流装置故障切换容量计算 |
| 5.4 部件及电器选型 |
| 5.4.1 35kVA逆变器电源 |
| 5.4.2 7.5kW DC600V/DC110V电源 |
| 5.4.3 电器的选型 |
| 第六章 辅助变流器技术分析与研究 |
| 6.1 PWM整流器的拓扑与控制 |
| 6.1.1 PWM整流器的拓扑 |
| 6.1.2 PWM整流器的控制 |
| 6.2 PWM整流器的原理及其控制策略 |
| 6.2.1 PWM整流器系统框架 |
| 6.2.2 PWM整流器的工作原理 |
| 6.2.3 PWM整流器控制策略的比较 |
| 6.3 PWM整流器的实现 |
| 6.3.1 输入侧滤波电感的选择 |
| 6.3.2 输出侧支撑电容的选择 |
| 6.3.3 输出侧二次滤波电路的设计 |
| 6.3.4 实验系统参数设计 |
| 6.4 系统抗干扰设计 |
| 6.4.1 硬件抗干扰设计 |
| 6.4.2 软件抗干扰设计 |
| 6.5 本章总结 |
| 第七章 总结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间主要的研究成果 |
（8）CRH2-300型动车组的牵引/制动性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 国内外高速动车组综述 |
| 1.1.1 国外高速动车组状况 |
| 1.1.2 国内高速动车组概况 |
| 1.2 我国动车组引进分析 |
| 1.3 CRH2-300型动车组简介 |
| 1.4 论文选题意义与研究的主要内容 |
| 1.4.1 论文选题意义 |
| 1.4.2 论文研究的主要内容 |
| 第2章 动车组牵引/制动性能的理论基础 |
| 2.1 动车组牵引力 |
| 2.1.1 轮周牵引力的产生 |
| 2.1.2 粘着牵引力 |
| 2.2 动车组运行阻力 |
| 2.2.1 基本阻力 |
| 2.2.2 附加阻力 |
| 2.3 动车组制动力 |
| 2.3.1 制动力的产生 |
| 2.3.2 制动力的计算 |
| 2.4 动车组运行过程的数学方程 |
| 2.5 动车组牵引特性的特点 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 CRH2-300型动车组牵引传动系统 |
| 3.1 CRH2-300型动车组牵引传动系统组成 |
| 3.2 CRH2-300型动车组牵引系统分析 |
| 3.2.1 牵引变流器的工作原理 |
| 3.2.2 牵引系统能量传递 |
| 3.3 CRH2-300型动车组制动系统分析 |
| 3.3.1 CRH2-300动车组制动系统概述 |
| 3.3.2 再生制动系统的能量传递 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 CRH2-300型动车组牵引性能计算 |
| 4.1 CRH2-300型动车组主要参数 |
| 4.2 CRH2-300型动车组的粘着 |
| 4.3 CRH2-300型动车组的阻力计算 |
| 4.4 CRH2-300型动车组牵引性能计算 |
| 4.4.1 CRH2-300型动车组牵引功率的计算 |
| 4.4.2 CRH2-300型动车组牵引特性计算 |
| 4.4.3 CRH2-300型动车组的速度曲线 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 CRH2-300型动车组制动性能计算 |
| 5.1 动车组的制动设计的要求 |
| 5.2 CRH2-300型动车组制动力的计算 |
| 5.3 CRH2-300型动车组制动距离的计算 |
| 5.4 CRH2-300型动车组再生制动性能 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 CRH2-300型动车组牵引传动系统设计 |
| 6.1 牵引变流器与牵引电机的匹配 |
| 6.2 CRH2-300型动车组牵引传动系统容量的计算 |
| 6.2.1 CRH2-300型动车组牵引传动系统容量的推算依据 |
| 6.2.2 CRH2-300型动车组牵引工况下牵引传动系统容量的计算 |
| 6.2.3 CRH2-300型动车组再生制动工况下牵引传动系统容量的计算 |
| 6.3 CRH2-300型动车组牵引工况的仿真 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（9）高速动车组再生制动工况变流器控制算法研究与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 国内外动车组发展综述 |
| 1.1.1 国外高速动车组的发展 |
| 1.1.2 我国高速动车组的发展 |
| 1.2 高速动车组制动系统概述 |
| 1.2.1 动车组制动方式分类 |
| 1.2.2 动车组不同制动方式简介 |
| 1.3 论文选题的背景与意义 |
| 1.4 论文主要研究内容与工作 |
| 第2章 高速动车组制动控制系统 |
| 2.1 高速动车组制动系统组成及功能 |
| 2.1.1 制动控制系统工作原理 |
| 2.1.3 制动系统的特点 |
| 2.1.4 制动控制规律 |
| 2.1.5 制动系统的制动方式 |
| 2.1.6 BCU制动控制功能 |
| 2.2 高速动车组再生制动控制系统 |
| 2.2.1 再生制动控制系统工作原理 |
| 2.2.2 再生制动运用工况 |
| 第3章 再生制动时牵引变流器控制方法研究 |
| 3.1 单相四象限脉冲整流器控制方法研究 |
| 3.1.1 单相三电平四象限脉冲整流器控制原理 |
| 3.1.2 四象限脉冲整流器SPWM调制简介 |
| 3.1.3 四象限脉冲整流器瞬态直接电流控制 |
| 3.2 三电平逆变器控制方式 |
| 3.2.1 异步电机矢量控制 |
| 3.2.2 三电平SVPWM调制策略 |
| 第4章 再生制动仿真系统设计 |
| 4.1 动车组再生制动特性分析 |
| 4.2 基于双滞环调节的恒速控制器设计 |
| 4.3 动车组再生制动仿真系统设计 |
| 4.4 仿真结果分析 |
| 4.4.1 动车组再生制动工况仿真结果 |
| 4.4.2 动车组恒速运行仿真结果 |
| 4.4.3 动车组不同运行工况联合仿真 |
| 第5章 三电平逆变器实验平台搭建与实验结果 |
| 5.1 主电路介绍及功率开关管的选型 |
| 5.1.1 主电路简介 |
| 5.1.2 功率器件的选型 |
| 5.2 控制电路 |
| 5.2.1 信号封锁 |
| 5.2.2 光耦隔离 |
| 5.2.3 故障信号采集 |
| 5.2.4 直流电压检测 |
| 5.2.5 交流电压检测 |
| 5.2.6 故障反馈保护 |
| 5.3 软件流程 |
| 5.3.1 双微处理器的软件结构 |
| 5.3.2 间接转子磁场定向矢量控制程序流程 |
| 5.4 实验结果 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研情况 |
（10）中国机车车辆业创新战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 解决铁路运输瓶颈问题已列入国家规划 |
| 1.1.2 建设创新型国家的理念已深入人心 |
| 1.1.3 技术装备现代化已成为铁路发展的重要环节 |
| 1.1.4 良好的国际经济与技术环境已经形成 |
| 1.2 问题的提出 |
| 1.2.1 技术创新目标和路径的明确 |
| 1.2.2 技术集成创新平台的建立 |
| 1.2.3 技术标准体系的提升 |
| 1.2.4 政策措施的完善 |
| 1.3 研究思路与逻辑框架 |
| 1.3.1 研究的目标、内容、思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 逻辑框架 |
| 1.4 主要创新点 |
| 1.5 相关技术概念 |
| 1.5.1 机车车辆 |
| 1.5.2 高速动车组关键技术 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 中国机车车辆创新战略的理论基础 |
| 2.1 技术创新理论综述 |
| 2.1.1 引言 |
| 2.1.2 国外技术创新理论研究的进展 |
| 2.1.3 技术创新理论在国内的发展 |
| 2.1.4 理论总结 |
| 2.2 技术创新与技术跨越的研究进展 |
| 2.2.1 技术跨越及其实现的可能性 |
| 2.2.2 实现技术跨越的两种创新方式 |
| 2.2.3 技术跨越的外部条件 |
| 2.2.4 企业是技术跨越的实现主体 |
| 2.3 技术创新模式分析的理论基础 |
| 2.3.1 技术创新过程模型综述 |
| 2.3.2 技术创新资源要素的网络关系 |
| 2.4 创新型国家创新战略的经验总结 |
| 2.4.1 创新型国家的三个基本特征 |
| 2.4.2 创新型国家创新战略的经验 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 中国机车车辆创新战略的实践基础 |
| 3.1 中国机车车辆工业发展综述 |
| 3.1.1 发展历程 |
| 3.1.2 发展成就 |
| 3.1.3 体制变迁 |
| 3.2 中国机车车辆业创新发展的外部环境 |
| 3.2.1 发展环境 |
| 3.2.2 国外高速铁路及技术装备发展现状 |
| 3.2.3 机车车辆国际市场的主要供货商及其在华发展 |
| 3.3 我国机车车辆产品与国际先进水平的差距 |
| 3.3.1 高速列车技术水平与差距 |
| 3.3.2 重载运输机车车辆技术水平与差距 |
| 3.4 中国机车车辆业创新发展的突出问题和制约因素 |
| 3.4.1 主要问题 |
| 3.4.2 制约因素 |
| 3.5 自主创新:我国机车车辆业可持续发展的重要战略基点 |
| 3.5.1 自主创新的新内涵 |
| 3.5.2 自主创新的典型特征 |
| 3.5.3 建设创新型国家使得自主创新成为必然选择 |
| 3.5.4 基于自主创新的技术跨越环境已经具备 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于自主创新的机车车辆技术跨越 |
| 4.1 中国机车车辆业技术创新的组织模式及特点 |
| 4.1.1 创新的组织模式 |
| 4.1.2 特点分析 |
| 4.2 中国机车车辆业技术跨越模型体系 |
| 4.2.1 技术跨越及其条件和特征 |
| 4.2.2 中国机车车辆业技术跨越的能力模型 |
| 4.2.3 中国机车车辆业技术跨越的过程模型 |
| 4.3 技术跨越点的选择 |
| 4.3.1 影响因素 |
| 4.3.2 机车车辆技术跨越点的影响要素分析 |
| 4.3.3 350km/h高速动车组重点技术突破领域 |
| 4.4 自主创新的路径选择 |
| 4.4.1 以日、法等为代表的原始创新型路径 |
| 4.4.2 以西、韩等为代表的引进型技术跨越路径 |
| 4.4.3 经验总结 |
| 4.4.4 中国机车车辆技术跨越路径 |
| 4.5 中国机车车辆自主创新的四维模式 |
| 4.5.1 模式设计的基本思路 |
| 4.5.2 四维模式描述 |
| 4.5.3 四维关系分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 加强技术储备 |
| 5.1 技术储备的内涵和特点 |
| 5.1.1 中国航天技术的自主创新与技术储备 |
| 5.1.2 基于自主创新的技术储备 |
| 5.1.3 自主创新与技术储备的关系 |
| 5.2 储备的基本内容 |
| 5.2.1 基础储备 |
| 5.2.2 能力储备 |
| 5.3 储备的基本路径 |
| 5.3.1 内部积累 |
| 5.3.2 外部联合 |
| 5.3.3 内外结合 |
| 5.4 战略措施 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 构建创新平台 |
| 6.1 创新平台概念的引入 |
| 6.1.1 中国航天技术与组织管理的一体化创新 |
| 6.1.2 集成创新的概念与内涵 |
| 6.1.3 应重视集成创新 |
| 6.1.4 集成创新:创新主体及其技术的有效融合 |
| 6.2 创新平台的构架 |
| 6.2.1 概念 |
| 6.2.2 创新平台的结构要素 |
| 6.2.3 创新平台的功能要素 |
| 6.2.4 创新平台的运作机理 |
| 6.3 政府引导、企业参与的创新平台 |
| 6.3.1 特点 |
| 6.3.2 70吨级新型货车技术创新平台 |
| 6.4 中国机车车辆创新平台的构建 |
| 6.4.1 基本准则 |
| 6.4.2 构建创新平台的设想 |
| 6.4.3 创新主体的职能 |
| 6.4.4 应该处理好的几个关系 |
| 6.5 依托创新平台的创新团队建设 |
| 6.5.1 创新型人才 |
| 6.5.2 中国机车车辆业创新型人才队伍现状 |
| 6.5.3 创新团队的基本构架 |
| 6.5.4 创新型人才培养的制度环境 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 提升技术标准 |
| 7.1 技术标准及技术标准战略 |
| 7.1.1 技术标准 |
| 7.1.2 技术标准的作用 |
| 7.1.3 技术标准与技术创新 |
| 7.1.4 技术标准战略及特征 |
| 7.1.5 基于企业技术创新战略的技术标准战略 |
| 7.2 中国铁路行业技术标准现状与问题 |
| 7.2.1 历史沿革及现状 |
| 7.2.2 主要问题 |
| 7.2.3 原因分析 |
| 7.3 提升中国机车车辆业技术标准的目标和基本内容 |
| 7.3.1 总体目标 |
| 7.3.2 技术标准战略在企业层面的运用 |
| 7.3.3 标准的国际化战略 |
| 7.3.4 标准与知识产权战略的结合 |
| 7.4 关于采标 |
| 7.4.1 国外动车组技术标准现状 |
| 7.4.2 总体思路 |
| 7.4.3 采标建议 |
| 7.5 保障措施 |
| 7.5.1 构建与市场经济相协调的标准化体制 |
| 7.5.2 构建与科技研发协调发展的策略 |
| 7.5.3 人力资源保障措施 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 完善政策措施 |
| 8.1 政府激励 |
| 8.1.1 技术创新成果的准公共产品特性 |
| 8.1.2 市场缺陷 |
| 8.1.3 政府的作用 |
| 8.2 激励创新的政策及其手段 |
| 8.2.1 科技投入政策 |
| 8.2.2 促进企业增加研发投入的财税政策 |
| 8.2.3 促进科技创新的金融政策 |
| 8.2.4 支持自主创新的政府采购政策 |
| 8.2.5 引进技术的消化吸收和再创新政策 |
| 8.2.6 实施知识产权战略的相关政策 |
| 8.2.7 科技人才政策 |
| 8.2.8 促进军民结合的政策 |
| 8.3 韩国政府推动技术创新的基本经验 |
| 8.3.1 增加研发投资总量的同时注重研发投资的高效分配 |
| 8.3.2 强化人力资源的开发和利用 |
| 8.3.3 着力打造优秀中心和改革公共研究机构 |
| 8.3.4 为企业参与创新活动提供支持措施 |
| 8.3.5 促进中小企业的发展 |
| 8.3.6 利用全球资源 |
| 8.3.7 有效实施知识产权战略 |
| 8.4 推进中国机车车辆创新发展的关键政策措施 |
| 8.4.1 针对机车车辆业制定适宜的产业发展政策 |
| 8.4.2 形成统一协调的机车车辆业国家战略技术发展专项规划 |
| 8.4.3 推进建立产学研结合的技术创新平台 |
| 8.4.4 完善科技创新的激励政策体系 |
| 8.4.5 完善科技创新的激励政策体系 |
| 8.4.6 强化知识产权和标准化意识 |
| 8.4.7 创造人才脱颖而出的环境 |
| 8.4.8 加强国际交流与合作 |
| 8.5 本章小结 |
| 9 结论 |
| 9.1 研究过程和主要结论 |
| 9.2 后续工作 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
四、《中华之星》交流传动电动车组及其综合试验技术（论文参考文献）
- [1]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [2]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [3]70年来我国铁路机车车辆制动技术的发展历程（续）[J]. 李和平,严霄蕙. 铁道机车车辆, 2019(06)
- [4]冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源[J]. 路风. 管理世界, 2019(09)
- [5]基于MVB总线的动车组单车调试系统的研究[D]. 李洋. 大连交通大学, 2019(08)
- [6]中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角[D]. 马莹. 上海大学, 2017(02)
- [7]时速200公里动车组辅助供电系统的研究[D]. 刘能文. 中南大学, 2011(01)
- [8]CRH2-300型动车组的牵引/制动性能研究[D]. 曹霞. 西南交通大学, 2010(10)
- [9]高速动车组再生制动工况变流器控制算法研究与实现[D]. 王利军. 西南交通大学, 2008(12)
- [10]中国机车车辆业创新战略研究[D]. 陈春阳. 北京交通大学, 2007(03)