一、铁路 强化八纵八横（论文文献综述）
刘晗[1]（2021）在《可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究》文中研究表明高速铁路作为国家关键性基础设施,其建设发展对我国城市和区域空间组织产生持续而深远的影响。近年来,国家大力推动高速铁路工程建设,陕西省作为西北地区重要交通椒纽,在“十三五”规划期间将重点建设“米”字形高速铁路网,加快融入国家“八纵八横”高速铁路网络,实现与周边省会城市高速铁路全面畅通。本文以陕西省高速铁路交通网为研究对象,分为建设初期（2015年）、建设现状期（2020年）、建设规划期（2030年）以及建设优化期4个研究场景,基于对高速铁路网络的发展过程与空间格局的深入分析,从高速铁路引起的交通可达性空间变化角度出发,采用最短旅行时间、加权平均旅行时间、日常可达性及可达性系数四个评价指标对上述研究场景下高速铁路工程建设对陕西省省域、地级市以及县域3个空间尺度的可达性影响进行研究。其次,构建经济引力模型研究了2015年到2030年间高速铁路工程建设对陕西省城市经济联系强度、城市空间相互作作的影响,阐明了高速铁路工程建设对城市经济联系格局的改变。最后从工程管理的角度出发对陕西省高速铁路工程建设与规划提出相应的建议,以更好地服务陕西省产业结构调整与经济增长。研究取得的主要结论有:（1）从2015年到2020年间,陕西省普通客运铁路密度增幅为12.80%,高速铁路密度增幅达到186.4%;从2020年到2030年,陕西省普通客运铁路密度增幅为25.60%,高速铁路密度增幅94.40%。陕西省关中、陕北、陕南三大区域高速铁路建设发展水平差距较大,陕北地区加权路网密度最低,2015年加权路网密度为全省平均水平的61%。交通路网分布呈现关中地区稠密、陕南陕北地区稀疏的空间分异特征。（2）陕西省各地级市2015年至2020年间的平均最短旅行时间可达性值均有不同程度缩减,汉中市到延安市的最短旅行是间缩短最多为2.92h,说明高速铁路的建设开通能明显提升交通欠发达城市的可达性。五年间由西安市发至全省范围内的最短旅行时间最大值由9.45 h缩短至8.26hs汉中市平均可达性指数减少1.71h改善最为明显,延安市减少0.84h居第二,榆林市减少0.78h,其余城市减少值均在0.40 h以内,说明高铁建设存在边际效应。（3）日可达性等时间圈层由地级市行政中心沿着铁路与高铁线路向外围延伸,拓展方向与高速铁路延伸方向高度重合。高速铁路建设发展对不同时间圈层下的日可达性作用强度不同,随时间的延长其作用强度先增强后减弱,对4 h日可达性范围变化作用最为显着。（4）2030年高速铁路建设规划场景下,高速铁路建设对可达性的影响不再局限于沿途城市,而是从整体上提升了全省加权平均旅行时间,规划高铁线路改变了榆林市、安康市相对孤立的形态。高速铁路建设优化后,缩短了边缘城市与传统交通发达城市的差距,省内绝大部分地区可在4 h内到达,关中地区的可达性仍优于陕南、陕北,且省会西安能实现7 h内全省通勤,其核心地位得以巩固。（5）2015年、2020年、2030年三个时间场景下陕西省地级市间经济联系强度持续增强,经济联系强度格局变化与高速铁路建设密切相关。从地级市对外经济联系总量来看,西安市、咸阳市对外经济联系强度明显高于其他城市,关中核心区域的辐射带动作用显着。（6）针对陕北、关中以及陕南3个区域的地域差异,提出了未来高速铁路发展建议。陕北地区应当加快高速铁路网络建设促进经济流通,发展特色“红色旅游”;关中地区应当发展多中心组织结构的城市网络,加强高速铁路和其他交通工具的衔接和组合发展;陕南地区应当增大高速铁路网密度,同时要充分考虑陕南区域经济发展水平和资源环境状况,更好的发掘多元产业,避免“虹吸效应”流失资金、资源。
张馨月[2]（2021）在《高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究》文中进行了进一步梳理近20年来,中国高铁建设取得了举世瞩目的成就。截止到2020年底,中国铁路覆盖大约90%的20万人口以上的城市,总里程14.6万公里,其中高铁总里程达3.9万公里,位居世界第一,高铁技术更是引领全球、独占鳌头。高铁打破了中国区域空间格局,重构了城市间的经济关系,推动了资源要素的重新配置,为中国经济发展注入了新的活力,随着开通高铁的城市数量越来越多,探究高速铁路对中国区域经济空间格局的影响成为重要课题。本文简要梳理了高铁对区域经济空间格局影响的基础理论,包括运输成本理论、区域循环累积因果理论、增长极理论、新经济地理理论、赫希曼极化效应和涓滴效应理论、空间依赖性与异质性定律。总结分析了高铁对区域经济空间格局的影响机制,分别是投资拉动效应机制、集聚效应机制、扩散效应机制和廊道效应机制。基于城市面板数据,运用实证分析、社会网络分析等研究方法,分别从高铁对区域通达性与区域经济一体化影响、高铁对区域经济增长与区域经济差距演变影响、高铁对区域经济溢出效应与空间结构变化影响三个方面展开研究。其中区域经济一体化和区域经济差距主要分析的是高铁对沿线城市经济空间格局产生的影响,通过对溢出效应的研究,进一步分析高铁沿线城市对其周边区域产生的影响。中国幅员辽阔,高铁对不同范围区域产生的影响会存在差异,将城市按不同类型进行分类,探究高铁对不同区域经济空间格局影响的异质性。最后,通过社会网络分析法,将高铁对各城市产生的影响效应进行归类,具体分析各城市在高铁网络中所处的地位和作用的变化。本文的核心内容及结论包含以下五个部分。第一,高铁开通显着改善了区域通达性水平并促进了高铁沿线城市经济一体化,通达性作为中介变量在高铁影响区域经济一体化过程中起着重要的中介作用,同时,高铁对不同类型区域的通达性及经济一体化会产生异质性影响。首先,基于各城市开通高铁的时间节点,选取加权平均旅行时间和经济潜能两个衡量指标,测算各城市2003年-2018年通达性水平及变化情况,研究发现,高铁开通显着改善了各区域的通达性水平,2008年后呈现显着上升趋势,但各区域通达性水平存在异质性。其次,基于2003年-2018年的面板数据,运用双重差分模型进行实证分析,控制地区效应和时间效应,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、产业结构、城市基建水平、固定资产投资和工资水平作为控制变量,通过回归分析得到结论:高铁开通对沿线城市经济一体化能够产生显着且正向的影响作用,且高铁对各地区经济一体化影响程度存在异质性。最后,将通达性作为中介变量,对全样本城市以及各类型城市进行中介效应检验,发现通达性对区域经济一体化起到了间接影响效应,即通达性作为中介变量在高铁影响区域经济一体化过程中起着重要的中介作用。第二,高铁开通显着促进了沿线城市经济增长并拉大了高铁沿线城市间的经济差距,劳动力流动作为中介变量在高铁影响区域经济差距过程中起着重要的中介作用,同时,高铁对不同类型区域的经济增长及经济差距会产生异质性影响。理论上,经济一体化程度越高的区域,经济增长速度越快,区域经济差距越显着。首先,基于2005年-2018年的面板数据,运用双重差分法对高铁开通前后实验组和对照组数据进行比较,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、城市基建水平、居住人口、研发经费和教育支出作为控制变量,通过回归分析得到结论:相对于未开通高铁的城市,高铁开通显着促进了沿线城市经济增长,高铁对中国区域经济增长具有重要影响作用,并且这种影响存在区域异质性。同样使用双重差分方法,以第二产业增加值、第三产业增加值和固定资产投资为被解释变量,实证分析高铁对区域经济活动布局的影响,发现:高铁开通显着促进了第三产业发展和固定资产投资增加,但并未发现对第二产业产生显着影响。验证了高铁对区域经济增长的投资拉动效应,同时表明高铁主要通过影响沿线城市的第三产业促进区域经济增长。其次,基于2005年-2018年的面板数据,运用双重差分法进行实证分析,选取各城市经济增长率离差作为被解释变量,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、城市基建水平和固定资产投资作为控制变量,通过回归分析得到结论:相对于未开通高铁的城市,高铁开通显着拉大了高铁沿线城市间的经济差距,且高铁对不同类型城市经济差距的影响程度存在异质性。最后,将劳动力要素流动作为中介变量,对全样本城市以及各类型城市进行中介效应检验,发现高铁主要通过影响劳动力要素流动进而拉大高铁沿线城市经济差距。第三,高铁开通对区域经济增长产生显着的溢出效应并且存在区域异质性。上述研究结论主要针对的是高铁沿线城市经济空间格局变动,通过对溢出效应的研究,进一步分析高铁沿线城市对其周边区域产生的影响,如果存在溢出效应,则高铁也会影响沿线城市周边区域经济空间格局变动。分别构建四个空间权重矩阵:相邻距离空间权重矩阵、普通铁路连接下的时间距离空间权重矩阵、高速铁路连接下的时间距离空间权重矩阵、经济距离空间权重矩阵。基于2003年-2018年的面板数据和空间权重矩阵,选取空间误差模型进行实证分析,以各城市GDP作为被解释变量,劳动投入量和资本投入量为解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、产业结构、城市基建水平、研发经费和教育支出作为控制变量,通过回归分析得到结论:一方面,如果不考虑空间效应因素,将会导致高估资本投入量、城镇化水平、外商投资、城市基建水平和教育水平对经济增长的影响作用;另一方面,普通铁路和高速铁路连接下的时间距离空间权重矩阵的经济增长空间溢出效应比另外两个空间权重矩阵得出的溢出效应结果显着,并且高铁联通下的溢出效应略高于普铁联通下的溢出效应,表明交通基础设施的发展能够显着增强城市间经济溢出效应,高铁开通可以有效促进沿线城市及其周边地区的经济增长。通过异质性分析发现高铁对不同类型城市经济增长产生的溢出效应存在差异。第四,通过社会网络分析法,将高铁对各城市产生的影响分别按集聚效应、扩散效应和廊道效应进行归类,具体分析各城市在高铁网络中所处的地位和作用的变化。根据内向点度中心度、外向点度中心度和中间中心度变化值数据,整理出高铁对各城市经济空间格局变化产生的影响效应,包括集聚效应、扩散效应和廊道效应。首先,产生集聚效应的城市共121个,例如长沙市、扬州市、南京市、常州市、宜昌市、烟台市、宁波市、镇江市、上海市、重庆市、合肥市等,这部分城市在高铁网络中逐渐发展为区域核心城市,但是也要谨防虹吸效应,避免产生经济极化现象。其次,在分析产生扩散效应城市的过程中,同时观察产生受益效应的城市,可以看到哪些城市成为了受益区域。多数城市既具有扩散效应又具有受益效应,通过可视化地图可以看到各城市间如何相互影响,对于各城市未来发展具有指导意义。最后,对于产生廊道效应或过滤效应的18个城市来说,在高铁网络发展过程中逐渐被边缘化,即高铁开通后,部分城市原本的区域优势丧失,或者导致原本处于边缘地位的城市更加边缘化。它们分别是:大同市、长治市、朔州市、吕梁市、赤峰市、巴彦淖尔市、盘锦市、大庆市、台州市、威海市、菏泽市、江门市、武威市、张掖市、酒泉市、石嘴山市、吴忠市和克拉玛依市。在这些城市未来发展过程中,要积极探索城市发展机遇,谨防高铁带来的过滤效应。第五,结合上述理论分析和实证分析,在探究高铁对区域经济空间格局影响的过程中,发现高铁虽然能够促进区域经济一体化,却也拉大了区域经济差距,并且劳动力流动作为中介变量在高铁影响区域经济差距过程中起着重要的中介作用。与此同时,虽然部分城市在高铁网络中成为区域经济发展的核心城市,但也容易产生虹吸效应,不利于区域经济发展,部分城市在高铁网络中逐渐被边缘化,产生廊道效应。这些问题在未来高铁发展过程中都应予以考虑,为此提出以下政策思考:一是继续完善高铁交通网络,但也要根据城市发展情况进行科学规划,避免过度延伸;二是合理配置资源,谨防部分高铁网络中的核心城市出现虹吸效应;三是对于出现边缘化趋势的城市,积极探索城市发展机遇,转变城市发展战略;四是在高铁促进区域经济一体化的背景下,转变各城市传统行政理念,积极探索区域综合治理模式;五是努力提供更多更好的就业机会,避免人才外流。
杜新军[3]（2021）在《车务站段管理模式及布局优化调整研究》文中指出车务段和直属站作为我国铁路运输系统中最重要的生产管理单位,承担着对车站、线路进行管理,对列车运行进行监控与指挥,对管内车站的客货运业务进行管理等任务,直属站本身还进行客货运生产作业。因此,车务段和直属站对于保证铁路运输安全生产的进行具有非常重要的作用。2003年以来,为满足铁路运输快速发展的需要,全路范围内的车务段和直属站进行了一系列的布局调整,车务站段的劳动生产率得以提高,车务站段的布局调整结果满足了管理需要。但随着近年来铁路线路里程增加,尤其是高速铁路线路里程增加,全路范围内车务站段的管理面临着新的难题,包括部分车务站段管理规模跨度相差较为悬殊、管理资源分配不平衡、劳动生产率不平衡、车务站段管理模式有待优化等问题。而2013年以来,全路范围就没有进行大规模的布局调整,只是各路局各自进行局内微调。因此,为解决当前车务站段布局存在的一些问题,并为决策者进行车务站段布局调整提供参考,本文主要进行了以下几个方面的研究工作:（1）对国外铁路的运营管理架构、路网及客货运输站段布局演变历程等内容进行了梳理,为我国铁路运输的管理和生产力布局提供参考。（2）对2003年以来我国车务站段三个阶段的布局调整进行了梳理,包括各个阶段的调整原因、调整措施、调整效果等。通过借鉴这三个阶段布局调整的经验,分析得到了车务站段布局调整的特征。并从管理水平和管理工作量2个方面对车务站段的布局调整影响因素进行了分析。（3）结合我国当前的路网情况、客货运发展情况、车务站段的布局情况,对车务段和直属站2种管理模式的相关内容进行了分析:根据车务段管理车站的等级与类型、直属站本身的作业类型等因素,将车务段管理模式和直属站管理模式进一步进行了划分,并对不同类型车务段和直属站的管理优缺点及适用条件进行了分析。由此确定了需要进行管理水平与管理工作量适用性分析的车务站段类别。另外根据铁路枢纽地区车务站段的数量,对铁路枢纽地区车务站段的布局情况、优缺点及适用条件等内容进行了分析。（4）利用数据包络分析方法,分别构建了以输入、输出为导向的车务站段管理水平与管理工作量适用性分析CCR模型、BCC模型,用于对车务站段管理水平与管理工作量的适配情况进行分析。为了对车务站段的规模报酬情况进行评价,确定是扩大还是缩小车务站段的生产规模,构建了车务站段规模报酬评价弹性模型,实现了对车务站段规模报酬的评价。（5）选取全路范围内不同类型车务段和直属站的管理水平与管理工作量数据,进行车务段和直属站的管理水平与管理工作量适用性分析,根据适用性分析结果提出不同类型车务段和直属站的布局设置建议。结合全路车务站段适用性分析结果,对某一铁路枢纽地区车务站段管理水平与管理工作量的适用性情况进行了分析,提出了相关的布局调整方案,结合铁路枢纽实际布局调整情况,验证了方案的可行性,也验证了车务站段管理水平与管理工作量适用性分析方法的有效性及全路车务站段布局设置建议的合理性。通过本文的研究,提出了车务站段定量地进行布局调整的方法,能够为决策者进行车务站段的布局调整提供一定的参考。
刘玉萍[4]（2021）在《高铁对民族地区高质量发展的影响研究》文中研究说明近年来,我国民族地区的高铁快速发展,区域交通可达性显着提升。随着高铁的开通,劳动力和资本等生产要素加速流动从而资源配置效率改善,而区域一体化进程加快也促使城市的空间格局发生演变,这些由高铁引致的变化终将对民族地区的经济社会发展产生长期而深远的影响。自党的十九大首次提出“我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段”的论断之后,高质量发展相关议题一直广受关注,近期更是被确定为“十四五”乃至更长时期我国经济社会发展的主题,这意味着,民族地区未来相当长时期的发展也必须紧紧围绕高质量发展这个主题。那么,高铁会为发展基础相对较差的民族地区的高质量发展助力吗?一方面,人们期待“火车一响,黄金万两”,高铁能发挥对高质量发展的积极作用从而助推民族地区实现高质量发展的“追赶”,但另一方面,人们又担忧“高铁一通,人去楼空”,高铁可能引发大城市对中小城市的虹吸效应甚而对民族地区中小城市的高质量发展不利。针对以上期待和担忧,本文对“高铁对民族地区高质量发展的影响及异质性”展开研究。除绪论和文献综述外,本文的具体研究思路为:首先,对民族地区交通基础设施发展的现状,民族地区高铁发展的特征,以及高铁与民族地区经济社会发展的关系进行了统计分析;然后,基于2006-2017年民族八省区50个地级城市的样本数据,以劳动、资本和政府投入为投入变量,新发展理念下的“五大”发展理念指标为产出变量,采用Fare-Primont指数法测算全要素生产率,对民族地区地级城市的高质量发展进行测度,并从动态变化和区域差异两个方面对高质量发展状况进行比较分析;接着,在高铁与民族地区高质量发展相关性分析的基础上,采用渐进性双重差分模型,对高铁对民族地区高质量发展的整体影响及来源,不同维度发展质量的影响,以及影响的动态性进行实证检验;最后,从发展条件、地理区位和交通状况三个方面,对高铁对民族地区高质量发展影响的异质性进行实证检验。对于以上研究内容,本文主要得出以下结论:（1）从公路交通和航空交通的发展看,民族地区现阶段仍是我国交通基础设施发展的“洼地”;民族地区的高铁发展呈现出明显的省际差异,高铁发展规划、高铁开通成本、经济发展水平、经济规模以及人口密度均可能是高铁设站城市选择的重要依据;高铁开通不仅在民族地区经济增长,产业发展,居民收入差距改善等经济发展方面发挥积极作用,还会产生许多非经济影响。（2）2006-2017年,民族地区全要素生产率的波动可分为三个阶段,其中2011年之前全要素生产率的下降主要是受技术进步下降的影响,而2011年之后全要素生产率的波动则源于技术进步和资源配置效率的共同作用;2006-2017年,民族八省区省际高质量发展呈明显收敛的趋势;从“五大”发展理念看,民族地区城市间高质量发展的差异主要来自于创新发展和开放发展。（3）从统计分析看,高铁与民族地区的整体高质量发展和不同维度的高质量发展均具有正相关性,但二者的相关性因区域、高铁开通时间而异;整体而言,以不同变量测度的高铁发展水平对民族地区城市高质量发展均具有显着的正向影响,且高铁对民族地区城市高质量发展的积极影响主要源于其对科技进步和规模经济的促进作用;从新发展理念的“五大”发展维度看,高铁对民族地区城市高质量发展的影响主要表现为其对创新发展和绿色发展的积极作用;从动态性看,高铁对民族地区城市高质量发展的影响具有一定的时滞,时滞期约为开通后的前三年。（4）高铁对高质量发展的影响因经济规模、产业结构和财政压力等城市发展的基础条件而异,且经济规模越大、第三产业占比越高,高铁对高质量发展的积极作用越小,而财政压力越大,高铁对高质量发展的积极影响越大;不同地理区位的城市,高铁对高质量发展具有不同的影响,相对于省会（区域中心）城市,高铁对非省会（中小）城市的影响更显着,与内陆民族地区相比,高铁对边疆民族地区城市的积极作用更大;就高质量发展而言,高铁交通也表现出规模经济的特征,即高铁网络密度越高,其对民族地区高质量发展的正向影响越大。从以上研究结论可知,对于前文提到的期待和担忧:首先,如人们所期待,高铁确实对民族地区的高质量发展产生了积极影响;其次,不必过于担忧,尽管高铁对民族地区高质量发展的影响存在异质性,但似乎对发展基础相对较差的城市更“友好”。整体而言,本文的研究结果为通过高铁助推民族地区的高质量发展,尤其是助推发展相对较差的民族地区中小城市的高质量发展提供了经验证据。同以往研究相比,本文的研究在研究视角——探讨高铁对高质量发展的影响而非仅仅关注高铁的产出效应,研究对象——主要基于民族地区城市层面数据而非仅仅省级层面数据进行实证分析,以及研究方法——采用具有动态可比性优势的Fare-Primont指数法测算的全要素生产率表征高质量发展,采用渐进性双重差分模型进行实证研究等三个方面有自己的特色。但同时,由于数据所限,本文在使用Fare-Primont指数法测度高质量发展时,产出指标选取相对单一,在实证检验之后,也未进一步检验高铁影响高质量发展的机制,未来的研究则可从这两个方面进一步扩展。
郭贝贝[5]（2020）在《高速铁路布局的经济效应研究》文中进行了进一步梳理当前,我国高速铁路建设正在不断推进,其带来的时空距离的压缩可以促进一个国家在多个空间尺度上的经济和社会发展。研究高速铁路布局的经济效应,就是在对高速铁路经济影响机制分析的基础上,探索高速铁路是否能通过高速铁路站点和线路在空间上的选择和设置促进城市经济的增长和区域经济的协调发展。本文依据经济发展理论和区位理论,描述和揭示了高速铁路对经济的作用机制,利用免疫算法实现了高速铁路布局的优化,构建了包含基于可达性空间权重矩阵的空间计量模型探索了不同高速铁路布局带来的经济效应。本文主要进行和实现了以下四个方面的研究工作与创新。第一,基于多个视角重新构建了高速铁路与城市和区域经济之间的理论分析框架,为后续高速铁路布局经济效应的分析提供理论依据。根据高速铁路布局经济效应的定义和研究内容,本文将高速铁路、可达性和经济放到同一个分析框架中,整合了高速铁路与经济之间的复杂关系,同时将高速铁路对城市经济和对区域经济的影响联系在一起,基于劳动力视角、产业集聚视角和区域收入的视角重新构建了高速铁路对经济影响的理论分析框架,不仅考虑到了高速铁路对劳动力和产业数量的影响,还考虑到了由劳动力和产业数量变化带来的其他影响,比如对消费需求的影响、对城市和区域收入的影响等,是对现有分析框架的研究视角和研究对象的补充和拓展。第二,通过构建包含高速铁路因素的理论模型,推导高速铁路对经济的作用及作用机制,并通过在模型中加入经济主体的决策行为,使模型更加契合现实。本文以理论分析框架为基础,在假定市场均衡的条件下,将高速铁路与可达性水平的提高关联起来,分别以城市经济和区域经济为研究对象,基于劳动力视角、产业集聚视角和区域收入视角构建了包含高铁因素的理论分析模型。该模型综合描述了高速铁路给经济带来的影响以及影响途径,包括劳动力视角下,高速铁路对城市劳动力人口、消费需求,以及其带来的城市收入影响,产业集聚视角下,高速铁路对城市产业集聚效应、企业数量、以及其带来的城市收入影响,还包括在整个区域视角下高速铁路对区域收入的影响。并且在理论模型中加入了经济主体的决策行为分析,例如劳动者的消费行为等,使模型更加契合现实,更具指导意义。第三,引入免疫算法对高速铁路布局的优化进行研究,实现了高速铁路布局的优化,为后续高速铁路布局经济效应的对比的提供了对比方案。本文给出了高速铁路布局优化的判断标准,考虑到免疫算法在算法上的优越性和对研究问题的适用性,引入免疫算法对高速铁路布局优化进行研究:以区域中每个城市的客运需求量和其到为其解决客运需求的站点城市之间的距离的乘积之和最小作为目标函数,同时以客运需求的满足和高速铁路布局的合理性和均衡性为约束条件,在满足约束条件的基础上,以高速铁路布局方案能在多大程度上满足目标函数为判断标准,不断对产生的高速铁路布局方案进行选择和淘汰,直至产生使目标函数得到最大程度满足的高速铁路布局方案。该部分基于中部区域数据,利用免疫算法实现了高速铁路布局的优化,并且从布局的均衡性、客运需求的解决和可达性水平的提升三个方面阐明了优化后高速铁路布局的合理性。第四,通过构建基于可达性空间权重矩阵的空间计量模型研究了高速铁路布局的经济效应。本文设计了基于可达性的空间权重矩阵,以城市间高速铁路的连通取代位置上的邻里和距离的大小来表征不同城市的位置关系,以可达性的变化反映高速铁路布局及其优化前后城市和区域间空间经济联系的强度和变化。基于此,构建了包含基于可达性空间权重矩阵的动态空间杜宾模型探索了各经济变量在不同高速铁路布局下的不同表现。在估计高速铁路布局带来的直接效应的同时,利用模型中空间权重矩阵的空间滞后项估计了在高速铁路布局的作用下,各指标产生的溢出效应。同时,通过在模型中加入被解释变量的滞后项,又分别从整体、短期和长期三个方面对高速铁路布局带来的直接经济效应和间接经济效应进行了分析。根据上述研究,本文得到了以下四个结论:（1）高速铁路布局的经济效应包含了城市经济增长带动效应和区域经济协调发展促进效应两个内容,高速铁路可以通过站点和线路在空间上的选择和设置,加深城市和区域间的经济联系,促进经济主体之间的相互作用,发挥对经济的推动作用;（2）高速铁路可以通过提升城市和区域的可达性水平促进城市经济增长以及区域经济的协调发展,对可达性水平的提升是高速铁路能够有效发挥其经济效应的关键;（3）当前高速铁路布局的不合理性依然存在,其带来的经济效应也有所不足,与当前高速铁路布局相比,优化后的高速铁路布局更加合理,带来的经济效应更大;（4）高速铁路站点的个数和分布的密集度并不与高速铁路布局经济效应的大小成正比,即并不是高速铁路站点的个数越多,高速铁路站点在区域中的分布越密集,高速铁路布局的经济效应越大,对城市经济和区域经济的促进作用就越大。
孙娜[6]（2020）在《中国高铁网络的空间格局及演变研究》文中进行了进一步梳理伴随三次《中长期铁路网规划》的提出与实施,中国进入了高铁建设的鼎盛时期,逐步形成了覆盖范围广、层次丰富、结构复杂的网络格局。高铁越来越处于综合交通系统中的主导地位,在改善客运服务、优化空间格局与促进社会经济发展等方面发挥着积极的作用。国内外关于高铁的研究不断丰富和深化,形成了多视角、多尺度、理论与实证相结合的研究体系。但与高铁的经济效益、空间结构效应等相比,网络自身空间格局特征的探讨还比较少,主要体现在大尺度宏观格局认识的缺乏、网络关联特征刻画不足,以及网络动态演化缺乏连续的追踪与判断。基于以上背景,本文以社会网络分析理论、区域空间结构理论为基础,从三个方面探讨了中国高铁网络的空间格局特征及时空演变规律:第一,遵循“个体行动者—地方网络—整体网络”的逻辑思路,使用2014-2019年城市间O-D高铁运营频次矩阵、距离矩阵、社会网络分析法和GIS空间分析法,对高铁网络的空间格局特征进行全面的揭示;第二,以高铁网络的节点、联系和域面特征作为判别依据,提炼网络演变的概念模式,并对不同发展阶段的网络模式特征进行总结;第三,在文献梳理的基础上,提取高铁网络格局演变的驱动因素并构建实证模式,使用二次指派方法（QAP）分析各因素的影响程度。相关结论如下:（1）节点中心性与可达性的时序变动。随着高铁网络建设的推进,节点中心度整体提升,但中介度变化较小且普遍较低,网络连接对于部分节点的依赖性程度较高。节点功能与地位的时序变动重塑了网络的空间格局,改变了由少数东部城市主导的格局,呈现出多中心、均衡化的发展趋势。高铁的开通提升了沿线城市的可达性,具有明显的“廊道效应”。近年来,可达性的空间差距逐步缩小,空间连续性得到提升,这体现了中国高铁建设兼顾区域公平的特点。（2）高铁经济圈的形成与演化。高铁建设与公交化运营带来了时空压缩与同城化效应,推动了高铁经济圈的形成和发展。从空间形态看,2h高铁经济圈经历了“局部集聚—干线串联—片状绵延”的发展过程,圈内联系强度明显提升,联系结构趋于复杂化。4h高铁经济圈主要以省会城市为中心,伴随高铁线网扩张与运行服务的改善,中心城市的影响范围不断扩大,联系强度具有圈层递减的特点。（3）网络宏观格局特征与演变过程。中国高铁网络整体上由东向西拓展,网络规模扩大、密度提升,但仍处于弱连接状态,存在明显的空间差异性,网络连接性与联系强度均呈现出“东部>中部>西部”的特点。从关联形态看,全国尺度上的复杂网络格局取代了区域尺度上的轴带式联系形态,整体上与“八纵八横”网络相对应;跨区域高铁干线的开通和更多区域、城际线路的增加促进了“点对点”密集联系形态的形成。此外,高铁客运的距离衰减效应明显,城市联系呈倒“U”型,开行列车数呈倒“V”型。（4）高铁网络格局的演变模式。中国高铁网络的空间格局变动剧烈,大体经历了三个阶段。2014年及以前处于发育阶段,地方网络发育以极核模式为主,全国网络主要沿干线呈轴带式扩展。2015-2016年稳定拓展,伴随“四纵四横”网络的全面贯通,次级核心节点的辐射范围扩大,高铁干线串联起沿线的多个中心,形成串珠模式。2017年进入繁荣阶段,主干网络、区域网络和城际网络交叉、重叠,向多中心网络化方向发展。（5）高铁网络演变的驱动因素分析。高铁网络的形成与发展是社会、经济、政治等多种因素共同作用的结果。研究结果显示,行政等级与战略规划有助于网络建设与结构完善,且影响程度在近年有一定的提升。经济发展水平、人口规模、收入水平具有抑制性作用,城市间的差距越大,越不利于建立密切的联系;从变化趋势看,人口规模的影响程度有所下降。此外,在网络发育阶段,产业结构的影响不显着,随网络建设推进,产业结构的抑制性作用上升。结合以上结论,本文提出如下对策建议:第一,随着高铁站点、轨道等设施的空间布局趋于稳定,运行服务改善将成为提升网络运力与效率的关键。第二,在高铁网络发达地区要避免过度扩张,注重改善高铁与铁路、航空、公路和城市公共系统之间的连接性,进一步完善国家综合交通体系。第三,战略规划是促进高铁网络设施空间布局合理化的重要力量。本文的创新之处在于:一是全面、系统地分析了中国高铁网络的空间格局特征与时空演变趋势,弥补了研究在深度与广度方面的不足;二是提炼和总结了中国高铁网络格局的演变模式,分别是极核式、轴带扩展式、串珠模式和多中心网络式;三是采用二次指派方法（QAP）实证分析得出行政等级、战略规划是促进中国高铁网络发育与完善的主要因素,经济发展水平、人口规模、收入水平和产业结构则具有抑制作用;四是采用网络爬虫和编程对数据进行了充分的挖掘和整理,突破了高铁网络时空演变分析在数据上的局限性,为后续研究开展提供了丰富的材料。本文共有图28幅,表20个,参考文献187篇。
徐银凤[7]（2020）在《长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效分异与空间效应研究》文中进行了进一步梳理交通接驳系统是建设长江经济带综合立体交通走廊的关键环节,是推动长江经济带发展的基础保障。高铁接驳系统承载着“时空压缩最后一公里”效应,是构筑高效便捷的现代化综合交通体系的关键,对产业布局的引导和城镇发展也具有重要的支撑作用。对高铁接驳系统的研究,能充分响应并服务国家政策,更有力地支持国家实现长江经济带科学发展城市综合交通枢纽,提高交通运输体系的运行效率,为打造交通更顺畅的长江黄金水道建设路径提供科学依据。在此背景下,本文从城市地理学和规划学视角切入高铁接驳系统,利用TOPSIS灰色关联绩效评价模型科学构建高铁枢纽接驳绩效模型并进行测度,利用Arcgis、空间句法、CAD和PS等空间分析工具来研究城市高铁接驳枢纽的空间效应,利用耦合协调度模型来对长江经济带高铁站区的节点和场所功能进行进一步分析,并对长江经济带37个高铁枢纽的空间发展类型进行科学合理划分,并提出不同发展类型高铁枢纽的优化策略。通过本文研究,丰富高铁接驳系统研究领域,进一步发展交通地理学、城市地理学和城市规划学等领域研究内容。本文研究重点为长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效模型建构及空间分异、长江经济带高铁枢纽的城市空间效应分析、长江经济带城市高铁枢纽接驳节点与场所功能耦合以及长江经济带城市高铁枢纽优化分析等4个方面。研究发现:（1）构建高铁枢纽接驳绩效的评价模型,从总体来看,长江经济带高铁枢纽接驳绩效值“极差化”显着,长江经济带高铁枢纽接驳中等绩效高铁站居多,不同等级绩效呈“橄榄”型结构。发现其在总体上呈“东高西低”和“北高南低”的不均衡空间分布格局;在城市群层面,绩效总体呈现“城市群高边缘城市低”的“核心-边缘”格局;在城市层面,不同等级绩效代表城市的指标值差异显着;在指标层面,各指标值在不同城市分布不均衡,对高铁接驳绩效水平影响差异明显。（2）城市在高铁站建成前后转移方向总计可划分为4种类型,其中城市重心向高铁站区方向小幅度转移的高铁站占比最高,重心转移方向与高铁站方向无关的高铁站占比最小。高铁站区扩展速度划分为4类,分别为快速、较快、中速和缓慢,4个等级高铁数量占比较均匀,但是扩展速度极差显着。对用地建成情况进行发展程度划分,将其划分为4类,处于低度开发的高铁站数量占比最高,处于高度开发的高铁站数量最少;将站点划分为居住型、商业型、产业型、生活休闲型、交通型、混合型及其他类型等7种类型,其他型高铁站数量占比最高,居住型高铁站数量仅次于其他型。（3）长江经济带37个高铁站区节点和场所的耦合协调发展阶段总结为低水平耦合阶段、拮抗阶段和磨合阶段,总结可划分为9个类型。从空间上总体来看,耦合协调度高值、中等水平和低值的高铁站点均在东、中、西三个区域均匀分布;从三大地区层面来看,高铁站区节点-场所耦合协调度东部地区>西部地区>中部地区。长江经济带部分高铁站点处于平衡区,对高铁枢纽的节点和场所价值评估较为合理,属于可持续发展水平,另一部分高铁站偏离平衡区,未来发展存在一定危险。依据长江经济带的节点—场所评价图,将37个高铁站区类型划分成4类,分别为成熟型高铁新城、成长型高铁新城、成长型高铁功能区和起步型高铁功能区。（4）基于触媒理论和TOD理论指导,提出长江经济带成熟型高铁新城、成长型高铁新城、成长型高铁功能区和起步型高铁功能区4种类型代表性高铁枢纽的优化路径及制度保障。
刘聪慧[8]（2020）在《高中乡土地理课程资源案例开发 ——以呼和浩特市交通运输资源为例》文中认为2016年地理教育国际宪章提出应当关注地方以及地方尺度下具有地理维度的问题,地理教学要基于人们的自身经验,地理学习可以帮助人们清楚地表达问题,发展智力,培养技能,并对影响他们生活的问题予以应对。我国普通高中地理课程标准要求加强地理课程资源建设,合理挖掘和使用地理课程资源,构建以培养地理学科核心素养为主导的地理课程资源体系。如此,乡土地理课程资源的开发就尤为重要,而且迫切。从地理教学的原则看,乡土地理课程资源开发的重要意义在于可以通过乡土地理案例教学让学生认识到学习地理知识在生活中的用途,培养他们关注生活,勤于动脑,善于发现问题,敢于提出质疑,勇于寻找方法解决问题的探究能力和习惯。帮助学生在熟悉的案例情境中学习地理知识,掌握区域分析方法,逐渐形成科学的人地观念,进一步帮助学生认识家乡,关注身边的地理事物。本文运用文献研究法,对乡土地理、课程资源、交通运输、教学案例等相关概念进行界定,归纳了乡土地理课程资源案例开发的理论依据;对乡土地理课程资源教学案例的国内外研究现状和存在的问题进行梳理;运用文献分析法、案例分析法对四个版本高中地理必修2教材（实验教科书和2019版教科书）中交通运输内容的54个案例的内容和案例形式进行分析,归纳出案例作用和案例对应的设计意图;运用文献分析法、案例分析法、课堂观察法对收集的16个运用了交通运输乡土地理课程资源案例的教学设计和教学视频进行分析。在上述研究的基础上提出交通运输乡土地理课程资源案例的6个开发步骤;依据乡土地理课程资源案例的筛选原则,开发出21个呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源案例;以呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源为例设计了3个教学案例。对开发的案例进行了实施、反思和改进,归纳得出本文结论。得出了以下三点结论:1.开发交通运输乡土地理课程资源案例的六个步骤:课标与教材分析,预设培养目标,乡土地理案例收集选取,案例内容运用方式选择,迁移应用与评价,案例开发呈现;2.开发出呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源二十一个,开发这些课程资源时,采取了重视乡土性、获取方法的多样性、内容的情感性等策略;3.本文开发设计的三个交通运输教学方案可以为一线地理教师提供教学参考。
封利[9]（2020）在《齐鲁地域文化符号在高铁客运站设计中的应用研究》文中提出高铁客运站作为城市的现代化交通枢纽,不仅为民众提供了切实可靠的出行平台,还是大部分人形成城市形象认知意向的窗口,肩负着展现城市形象特色,宣传城市地域文化的重要职责。因而高铁客运站的地域性表达十分必要,是当前高铁客运站设计实践和理论研究的重点。然而,相较于一般的公共建筑而言,高铁客运站作为一种新时代的交通枢纽建筑,具有一定的特殊性,传统的地域性设计理论和方法并不完全适应高铁客运站的设计要求。因此寻找适合高铁客运站地域性表达的设计方法至关重要。而地域文化符号作为承载着地域文化信息的载体,是传播地域文化信息的重要媒介。通过地域文化符号的应用融入地域文化信息、展现地域文化特质、传承地域文化精神是建筑地域性表达的重要途径,在高铁客运站的地域性表达中有着巨大的应用空间和应用潜力。尤其是当前我国正处于新一轮的高铁建设热潮之中,将进行大量的高铁站建设。地域文化符号的转化应用研究能够为我国高铁客运站的地域性表达提供崭新的设计思路和方法,对于提升我国高铁客运站的设计质量、丰富相关设计理论有着非常重要的现实意义。因此本文从地域文化符号的应用角度入手研究高铁客运站建筑的地域性表达,通过探索地域文化符号在高铁客运站设计中的应用,寻求适合高铁客运站的地域性设计策略。并重点针对齐鲁地区的齐鲁地域文化符号在高铁客运站中的应用做了进一步的探索研究。主要内容如下:本文首先在对符号学理论的研究的基础上,对地域文化符号的定义、特性、符号学分类进行了解析,并依据符号信息的传播模式总结了应用地域文化符号的设计过程。然后对拓扑学、类型学等其他相关的理论进行了拓展研究,为后续地域文化符号的应用研究提供理论支持。而后在对高铁客站建筑特征的分析和大量高铁站设计实例的研究总结的基础上,提出了地域文化符号在高铁客运站中的应用原则,总结了地域文化符号在高铁客运站上的表现方式,并根据应用地域文化符号的设计过程分别总结了地域文化符号的建筑化转译方法、组合应用方式及表意手法。然后在此基础上,针对齐鲁地区建设高铁的城市中的典型地域文化符号进行了提取,并进行了分类研究。而后以济青高铁沿线的客站为例,介绍齐鲁地域文化符号的在高铁客运站中的实际应用;最后通过巨野北站的设计实践,从地域文化符号的提取、转化和应用三个层面上讲述齐鲁地域文化符号在设计操作中的具体应用方法。
徐彩睿,但婷,何静,朱利晴[10]（2020）在《高铁联网背景下城市可达性空间格局演变》文中指出以"八纵八横"高铁网络为例,借助ArcGIS栅格分析法构建全国31个中心城市日可达性、加权平均旅行时间与可达性系数等指标,对比分析了中国现状及规划高铁对城市等时圈及可达性的影响。结果表明:等时圈在空间上以"中心一外围"模式沿着高铁线路延伸,预计"八纵八横"高铁网络全部建成以后,相邻中心城市（除乌鲁木齐、拉萨外）3小时圈连接形成紧密的网状;规划高铁对沿线城市等时圈及可达性的影响显着且差异明显,其对西部地区的影响最大,中部次之,东部最小;加权平均旅行时间在空间上呈现显着的等级差异化和空间集聚化特征,其最优区域将向西部拓展;除乌鲁木齐、拉萨外,其余城市可达性水平在空间上趋向均衡化。
二、铁路 强化八纵八横（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、铁路 强化八纵八横（论文提纲范文）
（1）可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 交通可达性研究理论 |
| 1.2.2 高铁建设对可达性影响 |
| 1.2.3 高铁建设空间格局效应 |
| 1.2.4 高铁建设对经济发展及人口流动影响 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 研究区概况与数据处理 |
| 2.1 研究区概况 |
| 2.1.1 自然地理概况 |
| 2.1.2 社会经济概况 |
| 2.1.3 交通发展概况 |
| 2.2 数据来源与处理 |
| 2.2.1 陆路交通数据 |
| 2.2.2 行政区划数据 |
| 2.2.3 社会经济数据 |
| 2.2.4 数据预处理 |
| 2.3 研究场景设定 |
| 3 陕西省交通网络时空格局分析 |
| 3.1 交通路网建设格局演化 |
| 3.2 综合交通路网密度分析 |
| 3.2.1 陕西省路网平均密度 |
| 3.2.2 地理分区交通路网密度 |
| 3.2.3 地级市路网密度 |
| 3.3 铁路交通网络连通性分析 |
| 3.4 高速铁路时空格局差异的影响因素 |
| 3.4.1 路网建设规模分析 |
| 3.4.2 高铁分布与人口相关性分析 |
| 3.4.3 高铁分布与GDP相关性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 陕西省高速铁路工程建设对区域可达性影响 |
| 4.1 可达性评价指标选取与计算方法 |
| 4.1.1 最短旅行时间 |
| 4.1.2 加权平均旅行时间 |
| 4.1.3 日常可达性 |
| 4.1.4 可达性系数 |
| 4.2 省会西安市可达性分布格局变化 |
| 4.3 市级行政区可达性变化 |
| 4.3.1 最短旅行时间可达性 |
| 4.3.2 日常可达性分析 |
| 4.4 县级行政区可达性变化 |
| 4.4.1 加权平均旅行时间可达性 |
| 4.4.2 可达性系数评价 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于可达性的陕西省高速铁路网优化 |
| 5.1 高速铁路建设规划场景下可达性分析 |
| 5.1.1 最短旅行时间变化 |
| 5.1.2 加权平均旅行时间变化 |
| 5.1.3 日常可达性变化 |
| 5.1.4 可达性系数评价 |
| 5.2 高速铁路建设优化 |
| 5.2.1 优化场景下高速铁路布设 |
| 5.2.2 高速铁路优化后地级市可达性变化分析 |
| 5.3 高速铁路工程建设对城市经济联系强度影响 |
| 5.3.1 经济引力模型构建 |
| 5.3.2 省内地级市间经济联系强度变化分析 |
| 5.3.3 地级市对外经济联系总量变化 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 陕西省高速铁路工程的建设管理建议 |
| 6.1 高速铁路建设存在的问题 |
| 6.1.1 高速铁路建设自身存在的问题 |
| 6.1.2 陕西省区域内部差异性问题 |
| 6.2 高速铁路工程建设发展目标 |
| 6.2.1 高铁建设调节区域产业结构 |
| 6.2.2 高铁建设促进区域经济发展 |
| 6.3 陕西省铁路工程建设适宜性评价 |
| 6.3.1 评价指标体系建立 |
| 6.3.2 评价指标权重确定 |
| 6.3.3 适宜性综合评价 |
| 6.4 陕西省高速铁路发展建议 |
| 6.4.1 陕北地区 |
| 6.4.2 关中地区 |
| 6.4.3 陕南地区 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间主要研究成果 |
（2）高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关文献综述 |
| 1.2.1 关于高铁对区域通达性影响的研究 |
| 1.2.2 关于高铁对区域经济增长影响的研究 |
| 1.2.3 关于高铁对区域经济空间溢出效应的研究 |
| 1.2.4 关于高铁对区域空间结构影响的研究 |
| 1.2.5 总结分析 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 1.4.1 本文的创新 |
| 1.4.2 存在的不足 |
| 第2章 相关基础理论与影响机制分析 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高速铁路 |
| 2.1.2 区域通达性 |
| 2.1.3 经济要素 |
| 2.1.4 经济空间溢出 |
| 2.1.5 经济空间格局 |
| 2.2 高铁对区域经济空间格局影响的相关理论 |
| 2.2.1 运输成本理论 |
| 2.2.2 区域循环累积因果理论 |
| 2.2.3 增长极理论 |
| 2.2.4 新经济地理理论 |
| 2.2.5 赫希曼极化效应和涓滴效应理论 |
| 2.2.6 空间依赖性与异质性定律 |
| 2.3 高铁对区域经济空间格局影响机制 |
| 2.3.1 投资拉动效应机制 |
| 2.3.2 集聚效应机制 |
| 2.3.3 扩散效应机制 |
| 2.3.4 廊道效应机制 |
| 第3章 高铁网络发展背景下区域通达性与区域经济一体化 |
| 3.1 研究假设 |
| 3.2 区域空间通达性分析 |
| 3.2.1 高速铁路发展现状 |
| 3.2.2 高速铁路通达性指标 |
| 3.2.3 高速铁路通达性测算及分析 |
| 3.3 高铁对区域经济一体化影响分析 |
| 3.3.1 实证方法介绍 |
| 3.3.2 计量模型构建 |
| 3.3.3 变量选择 |
| 3.3.4 数据说明 |
| 3.3.5 实证结果分析 |
| 3.3.6 稳健性检验 |
| 3.3.7 异质性分析 |
| 3.3.8 中介效应检验 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 高铁网络发展背景下区域经济增长与区域经济差距演变 |
| 4.1 研究假设 |
| 4.2 高铁对区域经济增长影响分析 |
| 4.2.1 计量模型构建 |
| 4.2.2 变量选择 |
| 4.2.3 数据说明 |
| 4.2.4 实证结果分析 |
| 4.2.5 稳健性检验 |
| 4.2.6 异质性分析 |
| 4.3 高铁对区域经济差距演变影响分析 |
| 4.3.1 计量模型构建 |
| 4.3.2 变量选择 |
| 4.3.3 数据说明 |
| 4.3.4 实证结果分析 |
| 4.3.5 稳健性检验 |
| 4.3.6 异质性分析 |
| 4.3.7 中介效应检验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 高铁网络发展背景下区域经济溢出效应与空间结构变化 |
| 5.1 研究假设 |
| 5.2 高铁对区域经济溢出效应影响分析 |
| 5.2.1 空间分析方法介绍 |
| 5.2.2 空间计量模型构建 |
| 5.2.3 空间权重矩阵构建 |
| 5.2.4 变量选择 |
| 5.2.5 数据说明 |
| 5.2.6 空间相关性检验 |
| 5.2.7 模型选取 |
| 5.2.8 溢出效应结果分析 |
| 5.2.9 溢出效应区域异质性分析 |
| 5.3 高铁对区域空间结构变化影响分析 |
| 5.3.1 空间网络结构分析方法 |
| 5.3.2 城市间空间网络结构模型构建 |
| 5.3.3 数据说明 |
| 5.3.4 空间网络结构中心性分析 |
| 5.3.5 高铁对各城市经济空间格局变化产生的影响效应 |
| 5.3.6 部分城市经济空间关联社会网络图 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与相关政策思考 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 相关政策思考 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 致谢 |
（3）车务站段管理模式及布局优化调整研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 小结 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容与解决的问题 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 车务站段布局演变历程及影响因素分析 |
| 2.1 铁路车务站段布局演变历程 |
| 2.1.1 2003-2006年布局调整 |
| 2.1.2 2007-2011年布局调整 |
| 2.1.3 2012年至今布局调整 |
| 2.2 铁路车务站段布局调整特征及影响因素 |
| 2.2.1 布局调整特征 |
| 2.2.2 布局调整影响因素 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 车务站段管理模式研究 |
| 3.1 铁路车务站段所处发展环境及布局情况分析 |
| 3.1.1 铁路路网建设情况 |
| 3.1.2 铁路客货运发展情况 |
| 3.1.3 铁路车务站段布局情况 |
| 3.1.4 铁路车务站段布局特点 |
| 3.2 铁路车务站段现有管理模式分析 |
| 3.2.1 车务段管理模式 |
| 3.2.2 直属站管理模式 |
| 3.2.3 铁路枢纽地区车务站段布局情况 |
| 3.3 铁路车务站段管理特点 |
| 3.4 铁路车务站段在车站管理方面的优缺点分析 |
| 3.4.1 不同类别车务段在车站管理方面的优缺点分析 |
| 3.4.2 不同直属站管理模式在车站管理方面的优缺点分析 |
| 3.4.3 铁路枢纽地区不同类型车务站段布局优缺点分析 |
| 3.5 不同类别铁路车务站段适用条件分析 |
| 3.5.1 不同类别车务段的适用条件分析 |
| 3.5.2 不同直属站管理方式的适用条件分析 |
| 3.5.3 铁路枢纽地区不同类型车务站段布局适用条件分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 车务站段管理水平与管理工作量适用性分析方法研究 |
| 4.1 数据包络分析(DEA)引入 |
| 4.2 管理水平与管理工作量适用性分析指标构建 |
| 4.2.1 管理水平指标 |
| 4.2.2 管理工作量指标 |
| 4.3 基于DEA的管理水平与管理工作量适用性分析模型 |
| 4.3.1 构建CCR适用性分析模型 |
| 4.3.2 构建BCC适用性分析模型 |
| 4.3.3 构建车务站段规模报酬评价弹性模型 |
| 4.3.4 求解方法 |
| 4.4 管理水平与管理工作量适用性分析模型的适用范围 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 车务站段管理水平与管理工作量适用性分析案例 |
| 5.1 全路车务段管理水平与管理工作量适用性分析 |
| 5.1.1 全路范围车务段管理水平与管理工作量适用性分析 |
| 5.1.2 管理二等及以下等级铁路车站的车务段 |
| 5.1.3 管理二等及以下等级普速铁路车站的车务段 |
| 5.1.4 管理二等及以下等级车站,兼管高铁站数量≤7的车务段 |
| 7的车务段'>5.1.5 管理二等及以下等级车站,兼管高铁站数量>7的车务段 |
| 5.1.6 兼管特、一等站数量≤2,不兼管高铁车站的车务段 |
| 5.1.7 兼管特、一等站数量≤2,兼管高铁车站数量≤7的车务段 |
| 5.2 全路直属站管理水平与管理工作量适用性分析 |
| 5.2.1 普速铁路客运直属站 |
| 5.2.2 高速铁路客运直属站 |
| 5.2.3 货运直属站 |
| 5.2.4 客货混合型直属站 |
| 5.3 全路车务站段布局设置建议 |
| 5.4 枢纽地区车务站段管理水平与管理工作量适用性分析 |
| 5.4.1 枢纽G内车务站段在全路范围的适用性结果 |
| 5.4.2 枢纽G内车务站段管理水平与管理工作量适用性分析 |
| 5.4.3 枢纽G内车务站段布局调整方案及适用性分析 |
| 5.4.4 方案验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要研究工作及结论 |
| 6.2 论文创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 附录C |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）高铁对民族地区高质量发展的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 高铁快速发展 |
| 1.1.2 经济转向高质量发展阶段 |
| 1.2 问题的提出与研究价值 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 研究价值 |
| 1.3 研究结构与框架 |
| 1.4 相关概念界定 |
| 1.5 创新与不足之处 |
| 1.5.1 研究创新 |
| 1.5.2 不足之处 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 高铁的影响 |
| 2.1.1 高铁对交通可达性的影响 |
| 2.1.2 高铁对要素流动的影响 |
| 2.1.3 高铁对产出的影响 |
| 2.1.4 高铁对经济效率的影响 |
| 2.2 经济高质量发展 |
| 2.2.1 高质量发展的内涵 |
| 2.2.2 高质量发展的测度 |
| 2.2.3 高质量发展的影响因素和实现路径 |
| 2.3 交通基础设施与民族地区发展 |
| 2.4 当前研究的局限性及本研究的理论框架 |
| 2.4.1 当前研究的局限性 |
| 2.4.2 本研究的理论框架 |
| 第3章 民族地区的高铁建设及其在发展中的作用 |
| 3.1 民族地区交通基础设施的发展现状 |
| 3.2 民族地区的高铁发展 |
| 3.2.1 民族地区高铁发展阶段的省际差异 |
| 3.2.2 民族地区高铁建设规模的省际差异 |
| 3.2.3 民族地区高铁设站城市的选择性 |
| 3.2.4 民族地区未来高铁的发展 |
| 3.3 高铁在民族地区经济社会发展中的作用分析 |
| 3.3.1 高铁的直接效应 |
| 3.3.2 高铁的间接效应 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 民族地区高质量发展的测度与分析 |
| 4.1 高质量发展测度方法的选择 |
| 4.2 基于Fare-Primont指数的民族地区高质量发展测度 |
| 4.2.1 Fare-Primont指数测度方法 |
| 4.2.2 投入产出指标选择 |
| 4.2.3 样本城市分布 |
| 4.3 民族地区高质量发展的动态变化及来源 |
| 4.3.1 TFP及其分解指数的变化 |
| 4.3.2 TFP与“五大”发展理念指标的相关性 |
| 4.4 民族地区高质量发展的区域差异 |
| 4.4.1 TFP的省际差异及其变化 |
| 4.4.2 TFP及其分解指数的城市差异及变化 |
| 4.4.3 “五大”发展理念指标的城市差异及其变化 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高铁对民族地区高质量发展影响的实证检验 |
| 5.1 高铁与民族地区高质量发展相关性的统计分析 |
| 5.1.1 高铁与民族地区整体的高质量发展 |
| 5.1.2 高铁与民族地区不同维度的高质量发展 |
| 5.2 实证框架、识别策略与变量选择 |
| 5.2.1 实证框架 |
| 5.2.2 识别策略 |
| 5.2.3 变量选择 |
| 5.3 高铁对高质量发展的整体影响 |
| 5.3.1 高铁开通及规模对高质量发展的影响 |
| 5.3.2 高铁影响高质量发展的来源 |
| 5.4 高铁对不同维度发展质量的影响 |
| 5.5 高铁影响高质量发展的动态性 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 高铁对民族地区高质量发展影响的异质性 |
| 6.1 高铁对高质量发展异质性影响的表现 |
| 6.2 高铁对不同发展特征城市影响的异质性 |
| 6.2.1 经济规模的异质性 |
| 6.2.2 产业结构的异质性 |
| 6.2.3 财政状况的异质性 |
| 6.3 高铁对不同地理区位城市影响的异质性 |
| 6.3.1 省会和非省会城市的比较 |
| 6.3.2 内陆和边疆民族地区城市的比较 |
| 6.4 高铁对不同交通状况城市影响的异质性 |
| 6.4.1 公路发展水平的异质性 |
| 6.4.2 高铁发展水平的异质性 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与政策启示 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 政策启示 |
| 7.3 不足之处与进一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间获奖及科研情况 |
| 致谢 |
（5）高速铁路布局的经济效应研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题、目的和意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究目的 |
| 1.2.3 研究意义 |
| 1.3 高速铁路布局经济效应的含义和内容 |
| 1.4 研究思路及章节安排 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 章节安排 |
| 1.5 创新点 |
| 2 理论基础和文献综述 |
| 2.1 经济发展与空间布局 |
| 2.1.1 均衡思想下的经济发展与空间布局 |
| 2.1.2 非均衡思想下的经济发展与布局 |
| 2.2 高速铁路的概念及其站点的属性 |
| 2.3 高速铁路与经济发展 |
| 2.3.1 高速铁路与可达性 |
| 2.3.2 高速铁路与要素流动 |
| 2.3.3 高速铁路与经济格局 |
| 2.3.4 高速铁路与产业发展 |
| 2.4 高速铁路布局的研究方法 |
| 2.5 文献评述 |
| 3 我国高速铁路布局及经济发展现状分析 |
| 3.1 当前我国高速铁路布局现状 |
| 3.2 当前高速铁路布局下经济发展现状 |
| 3.2.1 高速铁路、可达性与经济发展 |
| 3.2.2 当前高速铁路布局下的可达性改变 |
| 3.2.3 当前高速铁路布局下经济的发展 |
| 3.3 当前高速铁路布局存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 高速铁路对经济的影响机制分析 |
| 4.1 高速铁路对经济的影响路径 |
| 4.1.1 高速铁路促进区域间要素流动 |
| 4.1.2 高速铁路带动沿线区域产业发展 |
| 4.1.3 高速铁路重塑经济增长空间格局 |
| 4.2 高速铁路对经济的影响机制分析-基于劳动力角度 |
| 4.2.1 基本假设 |
| 4.2.2 劳动力视角下高速铁路经济影响的模型构建 |
| 4.2.3 劳动力视角下高速铁路对经济的影响机制分析 |
| 4.3 高速铁路对经济的影响机制分析-基于产业集聚角度 |
| 4.3.1 基本假设 |
| 4.3.2 产业集聚视角下高速铁路经济影响的模型构建 |
| 4.3.3 产业集聚视角下高速铁路对经济的影响机制分析 |
| 4.4 高速铁路对经济的影响机制分析-基于区域收入的角度 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于免疫算法的高速铁路布局优化-以中部区域为例 |
| 5.1 高速铁路布局优化的研究方法 |
| 5.1.1 高速铁路布局优化的问题描述 |
| 5.1.2 高速铁路布局优化研究方法的选取-免疫算法 |
| 5.2 基于免疫算法的高速铁路布局优化原理 |
| 5.3 基于免疫算法的高速铁路布局优化的实现 |
| 5.3.1 免疫算法中的目标函数和约束条件 |
| 5.3.2 高速铁路布局优化的免疫算法设计 |
| 5.4 高速铁路布局优化的实例研究-以中部区域为例 |
| 5.4.1 中部区域高速铁路布局优化的结果 |
| 5.4.2 优化后高速铁路布局的合理性 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 高速铁路布局优化前后的经济效应对比-以中部区域为例 |
| 6.1 高速铁路布局经济效应问题的研究特点 |
| 6.2 高速铁路布局经济效应的模型构建-基于空间计量模型 |
| 6.2.1 基于可达性的空间权重矩阵设计 |
| 6.2.2 指标的选取和计算 |
| 6.2.3 高速铁路布局经济效应的模型构建 |
| 6.3 高速铁路布局优化前后的经济效应对比 |
| 6.3.1 空间相关性检验 |
| 6.3.2 高速铁路布局经济效应的判断机制 |
| 6.3.3 当前高速铁路布局下的经济效应 |
| 6.3.4 高速铁路布局优化后的经济效应 |
| 6.3.5 优化前后的经济效应对比 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与建议 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 相关建议 |
| 7.3 论文的不足 |
| 参考文献 |
| 附录A 基础数据表 |
| 表A-1 未建设高速铁路时中部区域主要城市之间的通行时间 |
| 表A-2 当前高速铁路布局下中部区域主要城市之间的通行时间 |
| 表A-3 高速铁路布局优化后中部区域主要城市之间的通行时间 |
| 表A-4 中部区域主要城市之间的经济吸引力 |
| 表A-5 中部区域主要城市之间的平面坐标距离 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）中国高铁网络的空间格局及演变研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究问题与内容 |
| 1.3.1 研究问题 |
| 1.3.2 内容安排 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 主要创新点 |
| 2 国内外研究进展与基础理论 |
| 2.1 世界高铁建设历程回顾与高铁相关研究的概述 |
| 2.1.1 世界高铁建设历程回顾 |
| 2.1.2 高铁相关研究的概述 |
| 2.2 高铁网络空间格局特征的相关研究 |
| 2.2.1 可达性测度 |
| 2.2.2 网络空间格局特征 |
| 2.2.3 高铁网络格局演变的动因分析 |
| 2.2.4 国内外研究进展述评 |
| 2.3 基础理论 |
| 2.3.1 社会网络分析理论 |
| 2.3.2 区域空间结构理论 |
| 3 节点属性与高铁经济圈的时空变动 |
| 3.1 研究对象、方法与数据 |
| 3.1.1 高铁网络构建 |
| 3.1.2 数据来源与处理 |
| 3.1.3 研究方法 |
| 3.2 节点属性与变动 |
| 3.2.1 节点中心性的时序变动 |
| 3.2.2 可达性及空间格局变化 |
| 3.3 高铁经济圈的形成与演化特征 |
| 3.3.1 2h高铁经济圈 |
| 3.3.2 4h高铁经济圈 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 网络宏观格局特征及演变趋势 |
| 4.1 研究方法 |
| 4.2 网络密度与空间差异性 |
| 4.2.1 网络密度 |
| 4.2.2 空间差异性 |
| 4.3 网络关联形态与层级特征 |
| 4.3.1 网络关联形态 |
| 4.3.2 网络关联层级特征 |
| 4.4 客运联系的空间分异特征 |
| 4.4.1 距离衰减规律 |
| 4.4.2 不同空间尺度上的关联特征 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 高铁网络格局的演变模式 |
| 5.1 网络演变模式的判别依据 |
| 5.1.1 节点 |
| 5.1.2 联系 |
| 5.1.3 域面 |
| 5.2 网络演变的概念模式 |
| 5.2.1 极核模式 |
| 5.2.2 轴带扩展式 |
| 5.2.3 串珠模式 |
| 5.2.4 多中心网络式 |
| 5.3 网络演变的阶段划分与网络模式 |
| 5.3.1 网络发育阶段 |
| 5.3.2 网络稳定拓展阶段 |
| 5.3.3 网络繁荣阶段 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 高铁网络演变的驱动因素分析 |
| 6.1 影响因素提取与模型构建 |
| 6.1.1 主要影响因素分析 |
| 6.1.2 模型构建与变量说明 |
| 6.2 实证方法 |
| 6.3 实证结果与分析 |
| 6.3.1 相关性分析结果 |
| 6.3.2 回归分析结果与讨论 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 基本结论 |
| 7.2 政策启示 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效分异与空间效应研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 长江经济带国家战略地位日益凸显 |
| 1.1.2 高铁为长江经济带区域协同发展带来重大机遇 |
| 1.1.3 高铁枢纽具备“时空压缩最后一公里”效应和城镇化效应双重角色 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究框架 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 拟解决的关键问题 |
| 1.3.4 研究对象界定 |
| 1.3.5 技术路线图 |
| 1.4 研究理论 |
| 1.4.1 节点—场所理论 |
| 1.4.2 圈层结构理论 |
| 1.4.3 触媒理论 |
| 1.4.4 TOD理论 |
| 1.5 研究资料获取与研究方法 |
| 1.5.1 数据资料获取与处理 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 第二章 国内外研究进展 |
| 2.1 绩效评价 |
| 2.1.1 国外研究 |
| 2.1.2 国内研究 |
| 2.2 交通可达性 |
| 2.2.1 国外研究 |
| 2.2.2 国内研究 |
| 2.3 交通枢纽接驳 |
| 2.3.1 国外研究 |
| 2.3.2 国内研究 |
| 2.4 交通对城市空间结构的影响 |
| 2.4.1 国外研究 |
| 2.4.2 国内研究 |
| 2.5 高铁对城市空间结构的影响 |
| 2.5.1 国外研究 |
| 2.5.2 国内研究 |
| 2.6 研究述评 |
| 第三章 长江经济带城市高铁枢纽接驳空间分异特征 |
| 3.1 高铁枢纽“时空压缩最后一公里”效应原理 |
| 3.2 高铁枢纽接驳绩效的评价流程 |
| 3.3 高铁枢纽接驳绩效评价指标体系的构建 |
| 3.3.1 构建原则 |
| 3.3.2 指标选取与评价体系建立 |
| 3.3.3 指标说明与测度方法 |
| 3.4 高铁枢纽接驳绩效评价的步骤 |
| 3.4.1 数据来源 |
| 3.4.2 数据处理 |
| 3.4.3 指标权重计算方法确定 |
| 3.4.4 评价方法确定 |
| 3.5 长江经济带高铁枢纽接驳绩效空间分异 |
| 3.5.1 研究方法 |
| 3.5.2 长江经济带高铁枢纽接驳绩效测度 |
| 3.5.3 高铁接驳绩效总体空间分异特征 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 长江经济带城市高铁枢纽空间效应 |
| 4.1 研究方法与数据集成 |
| 4.1.1 研究方法 |
| 4.1.2 数据集成 |
| 4.2 城市高铁枢纽空间扩展效应特征 |
| 4.2.1 重心转移 |
| 4.2.2 扩展速度 |
| 4.2.3 重心转移和扩展速度的匹配度 |
| 4.3 城市高铁站区场所效应特征 |
| 4.3.1 高铁站区用地建成情况与站点功能类型划分 |
| 4.3.2 高铁站区建成状况分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 长江经济带城市高铁枢纽节点与场所功能耦合 |
| 5.1 研究方法 |
| 5.2 高铁站区节点与场所功能耦合协调分析 |
| 5.2.1 耦合协调发展状况分析 |
| 5.2.2 高铁接驳节点-场所功能耦合协调度空间分布特征 |
| 5.3 长江经济带高铁站区发展类型划分及特征 |
| 5.3.1 高铁站区发展类型划分依据 |
| 5.3.2 高铁站区发展4种类型特征 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 长江经济带城市高铁枢纽优化 |
| 6.1 长江经济带高铁枢纽优化路径 |
| 6.1.1 谋求高铁站区开发与城市发展需求的时空契合 |
| 6.1.2 典型高铁枢纽优化的实证分析 |
| 6.2 城市高铁枢纽优化的制度保障 |
| 6.2.1 加强政府规划统筹和政策引导 |
| 6.2.2 合理把握开发建设时序 |
| 6.2.3 建立多种保障措施 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究创新 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 7.3.1 研究不足 |
| 7.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 攻读学位期间获得的学术成果及奖励 |
| B 长江经济带城市高铁车站接驳交通调查表 |
| 致谢 |
（8）高中乡土地理课程资源案例开发 ——以呼和浩特市交通运输资源为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 引言 |
| (一)研究现状 |
| 1.国外研究现状 |
| 2.国内研究现状 |
| (二)研究内容与研究意义 |
| 1.研究内容 |
| 2.研究意义 |
| (三)研究方法和技术路线 |
| 1.研究方法 |
| 2.技术路线 |
| 一、概念界定与理论基础 |
| (一)概念界定 |
| 1.乡土地理 |
| 2.课程资源 |
| 3.交通运输 |
| 4.教学案例 |
| (二)理论基础 |
| 1.协调论 |
| 2.可持续发展理论 |
| 3.情境学习理论 |
| 4.建构主义学习理论 |
| 二、地理教材中交通运输课程资源案例分析 |
| (一)教材知识点组成部分 |
| (二)教材知识点对应案例统计分析 |
| (三)教材案例分析 |
| 1.案例设计分析 |
| 2.案例特点分析 |
| 三、课堂视频与教学设计中交通运输部分内容案例分析 |
| (一)课堂视频与教学设计中交通运输案例统计 |
| (二)交通运输乡土地理课程资源案例在地理教学中的作用 |
| 1.交通运输乡土地理课程资源案例作用分析 |
| 2.交通运输乡土地理课程资源案例运用方式分析 |
| 四、交通运输乡土地理课程资源案例开发与实施 |
| (一)开发步骤 |
| (二)交通运输乡土地理课程资源开发案例 |
| 1.呼和浩特市交通运输类乡土地理课程资源 |
| 2.开发的教学设计案例 |
| (三)交通运输乡土地理课程资源案例实施 |
| 1.实施准备 |
| 2.实施过程与实施启示 |
| 五、结论与展望 |
| (一)结论 |
| (二)展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 :四个版本地理必修二交通运输部分案例统计分析表 |
| 附录2 :四个版本高中地理必修第二册交通运输部分案例统计分析表 |
| 附录3 :视频类交通运输部分乡土地理教学案例分析表(4个) |
| 附录4 :交通运输部分教学设计案例分析表(12个) |
| 附录5 :呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源案例表 |
| 附录6 :呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源教学设计案例 |
| 致谢 |
（9）齐鲁地域文化符号在高铁客运站设计中的应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 高速铁路建设的火热开展 |
| 1.1.2 城市形象建设的要求 |
| 1.1.3 传承发扬地域文化的需求 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 理论意义 |
| 1.2.3 推广价值 |
| 1.3 研究对象、范围 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 研究内容及创新点 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究的创新点 |
| 1.5 相关研究综述 |
| 1.5.1 建筑地域性表达思潮简述 |
| 1.5.2 我国铁路客站发展概况 |
| 1.5.3 国内外相关研究综述 |
| 1.5.4 当前研究存在的问题 |
| 1.6 研究方法与框架 |
| 1.6.1 研究方法 |
| 1.6.2 研究框架 |
| 第2章 地域文化符号及相关理论研究 |
| 2.1 符号学理论解析 |
| 2.1.1 符号学理论概述 |
| 2.1.2 建筑符号学概述 |
| 2.1.3 符号学在建筑地域性表达中的应用 |
| 2.2 地域文化符号的研究解析 |
| 2.2.1 地域文化符号的概念 |
| 2.2.2 地域文化符号的特征 |
| 2.2.3 地域文化符号的符号学分类 |
| 2.3 应用地域文化符号的设计过程 |
| 2.3.1 符号信息的传播过程 |
| 2.3.2 应用地域文化符号的设计过程 |
| 2.4 其他相关理论解析 |
| 2.4.1 拓扑学理论 |
| 2.4.2 解构主义理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 高铁客运站设计中的地域文化符号应用总结 |
| 3.1 高铁客运站的功能组成与设计特征 |
| 3.1.1 高铁客运站的功能组成 |
| 3.1.2 高铁客运站的设计特征 |
| 3.1.3 高铁客运站地域性表达与一般公共建筑的差异 |
| 3.2 地域文化符号的应用原则 |
| 3.2.1 适宜性原则 |
| 3.2.2 整体性原则 |
| 3.2.3 功能性原则 |
| 3.2.4 时代性原则 |
| 3.2.5 典型性原则 |
| 3.3 地域文化符号在高铁客运站中的表现方式 |
| 3.3.1 体量化表现 |
| 3.3.2 装饰化表现 |
| 3.3.3 肌理化表现 |
| 3.3.4 结构化表现 |
| 3.4 地域文化符号在高铁客运站中的应用方法 |
| 3.4.1 地域文化符号的建筑化转译方法 |
| 3.4.2 地域文化符号的组合应用手法 |
| 3.4.3 地域文化符号的意义表达手法 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 齐鲁地域文化符号的提取应用探析 |
| 4.1 齐鲁地区自然人文背景概述 |
| 4.1.1 齐鲁地区的自然背景概况 |
| 4.1.2 齐鲁文化概况 |
| 4.1.3 齐鲁文化特征 |
| 4.2 齐鲁地区高铁沿线城市地域文化符号的提取与分类 |
| 4.2.1 地域文化符号的提取原则 |
| 4.2.2 地域文化符号的提取方法 |
| 4.2.3 齐鲁地区高铁沿线城市典型地域文化符号的提取 |
| 4.2.4 齐鲁地区高铁沿线城市典型地域文化符号的分类 |
| 4.3 齐鲁地域文化符号在高铁客运站中的实际应用探析——以济青高铁沿线客站为例 |
| 4.3.1 济青高铁及沿途客运站简介 |
| 4.3.2 济青高铁沿线客站中地域文化符号的提取分类 |
| 4.3.3 济青高铁沿线客站中地域文化符号的应用解析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 齐鲁地域文化符号设计应用实践——以巨野北站为例 |
| 5.1 巨野地域文化符号的提取 |
| 5.1.1 巨野县概况 |
| 5.1.2 巨野县地域文化符号的提取 |
| 5.2 巨野地域文化符号的转化应用 |
| 5.2.1 工笔牡丹符号的转化应用 |
| 5.2.2 麒麟纹饰符号的转化应用 |
| 5.3 巨野北站设计方案介绍 |
| 5.3.1 总体规划 |
| 5.3.2 平面功能布局 |
| 5.3.3 建筑造型设计 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.1.1 研究结论 |
| 6.2 研究的不足 |
| 参考文献 |
| 图表索引 |
| 后记 |
| 攻读硕士学位期间论文发表及科研情况 |
（10）高铁联网背景下城市可达性空间格局演变（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 研究方法与数据说明 |
| 1.1 研究方法 |
| 1.1.1日可达性 |
| 1.1.2 加权平均旅行时间 |
| 1.1.3 可达性系数 |
| 1.2 数据来源及处理 |
| 1.3 技术说明 |
| 2 城市可达性演变及空间分异特征 |
| 2.1 等时圈特征分析 |
| 2.1.1 等时圈范围演变 |
| 2.1.2 等时圈内城市数量变化 |
| 2.2 时间节约视角下的可达性变化 |
| 2.3 可达性空间差异 |
| 3 结论 |
四、铁路 强化八纵八横（论文参考文献）
- [1]可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究[D]. 刘晗. 西安理工大学, 2021(01)
- [2]高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究[D]. 张馨月. 吉林大学, 2021(01)
- [3]车务站段管理模式及布局优化调整研究[D]. 杜新军. 北京交通大学, 2021(02)
- [4]高铁对民族地区高质量发展的影响研究[D]. 刘玉萍. 西南民族大学, 2021(02)
- [5]高速铁路布局的经济效应研究[D]. 郭贝贝. 北京交通大学, 2020(02)
- [6]中国高铁网络的空间格局及演变研究[D]. 孙娜. 北京交通大学, 2020(02)
- [7]长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效分异与空间效应研究[D]. 徐银凤. 苏州大学, 2020(02)
- [8]高中乡土地理课程资源案例开发 ——以呼和浩特市交通运输资源为例[D]. 刘聪慧. 内蒙古师范大学, 2020(08)
- [9]齐鲁地域文化符号在高铁客运站设计中的应用研究[D]. 封利. 山东建筑大学, 2020(12)
- [10]高铁联网背景下城市可达性空间格局演变[J]. 徐彩睿,但婷,何静,朱利晴. 现代城市研究, 2020(02)